Hidrovía: «Verlo como un tema de soberanía no es lo más preciso»

Juan Carlos Schmid, secretario general de la FeMPINRA, pasó por La Columna Vertebral para referirse a la polémica por la renovación de la concesión de la Hidrovía, los errores de enfoque que se dan en el debate mediático y la necesidad de volver a desarrollar la navegación interna que «desde los 90 se abandonó».

 

—Como ustedes bien dicen hay mucho ruido, mucho eco, mucha deformación de algunos enfoques alrededor del vencimiento de la concesión de lo que se denomina la hidrovía, que en realidad es el canal de flujo marítimo de exportación más importante del país, la columna vertebral de la economía de la República Argentina. Creo que enfocarlo como una cuestión de soberanía no es lo más preciso. Sería exagerado pensar que la soberanía del país depende de un canal de navegación; en todo caso formaría parte de una estrategia para recuperar un conjunto de medidas en el área portuaria y marítima, por caso la navegación interior de la cual muy poca gente habla. Todos los que están hablando ahora están hablando de la concesión y no de la navegación interior, y la navegación interior es tan importante porque la construcción del canal, en todo caso como ellos dicen, sirve para las multinacionales pero no sirve para nuestra propia bandera. ¿Por qué? Porque la Argentina ha abandonado su estrategia de desarrollo y de protagonismo en las aguas interiores del país hace ya por lo menos 30 años.

«LA HIDROVÍA ES LA COLUMNA VERTEBRAL DE LA ECONOMÍA ARGENTINA»

LCV: ¿Cuántos puestos de trabajo ya están o se pueden generar si las vías de navegación internas de la Argentina cobraran una actividad diferente? ¿Cuántos son los puertos que están muertos por falta de actividad?

Sobre todo lo que está hoy transitando por la vía fluvial, de cada 10 embarcaciones hay apenas 1 o 2 que tienen bandera nacional, las otras son particularmente de origen paraguayo. De modo tal que habría miles de puestos de trabajos argentinos que no se cubren por falta de una política pública, insisto, desde los ’90 para acá. Primera cuestión. Segunda cuestión: según expertos o gente que está ligada a la industria naval, si se promoviera realmente la activación de la navegación interior, como consecuencia del fuerte crecimiento de la industria naval que va a demandar esa navegación interior, habría trabajo en astilleros para no menos de 4 años seguidos, y todos sabemos que los astilleros son demandantes de un gran nivel de ocupación y eso repercutiría en algunos astilleros del interior del país. Por lo tanto, esto no es culpa de la concesión. Esto tiene que quedar claro y los que están debatiendo lo tienen que asumir de esa manera. Esto es el resultado de haber abandonado la navegación interior desde los ’90 para acá por parte de la República Argentina.

LCV: Creo que el debate que hay en cuanto a las concesiones de los puertos de las hidrovías es justamente ese, si no podemos recuperar al menos el control de uno de los canales de ingreso o egreso de mercadería más importantes del país. Creo que viene por ese lado.

Claro, pero si no se es preciso tiende a la confusión. El otro día escuchaba un reportaje donde se manifestaba a través de la prensa que el dragado era el que no había controlado el contrabando y la presencia del narcotráfico. Falso. No es responsabilidad del concesionario ni de la empresa: hay otros organismos que deberían controlar eso, por caso, la aduana o tal vez la propia autoridad marítima. Que la concesión no controlaba el tonelaje del barco. Falso. Falso porque también eso no es resorte de la concesión, la concesión se dedica solamente a profundizar, ensanchar y señalizar la vía navegable. Los trabajadores que están allí cumplen esa tarea estricta, no tienen otro fin. Puedo coincidir, y de hecho lo hago, en que hay que ajustar esos controles porque efectivamente en la década del ’90 se desarmó un modelo y se edificó otro, pero el dragado en todo caso es uno de los componentes, no todo. (…) Quiero decir que nuestra organización fue vandalizada durante esa etapa cuando se estaba firmando un acuerdo de todas las fuerzas junto con Aceiteros, la Asociación Trabajadora del Estado, y finalmente los que salimos a reclamar y a bancar esa posición quedamos con el pincel en la mano. De modo tal que cuando hablo de estas cosas hablo desde una posición primero de defensa de nuestros compañeros, porque yo tengo que defender más allá del debate la postura de mi trabajo, de nuestro trabajo y junto con eso el tren nacional.

 

LCV: ¿Ustedes han llevado al Ministerio de Trabajo y al Ministerio de Transporte una propuesta concreta acerca de la gradualidad en la que se pueden ir tomando estas medidas, si es que tienen que ser graduales?

Hace poco días el Ministerio de Transporte firmó con la Federación y con la intervención de la Cancillería argentina un primer paso, si se quiere tal vez un tanto simbólico, pero un paso en una dirección opuesta a todo esto que estamos hablando después de muchísimos años, en la idea de ir recuperando la navegación interna. Porque insisto, nosotros hacemos la ruta y por allí sale la economía argentina pero fundamentalmente en bodegas que no son de bandera nacional, es decir que hacemos el camino para intereses que no son propiamente nacionales.

«¿Por qué el Estado nacional no refuerza ese núcleo y empieza a recuperar lo que antes hacia el Estado nacional?»

Nuestro planteo es que además de servir para el comercio exterior tiene que servir para la navegación interior para desarrollar polos de producción en el interior de nuestro NEA particularmente. Esto lo hemos planteado incansablemente. Lo que quiero decir es que si se quiere mejorar la infraestructura con mayor capacidad, con nuevos trazados, nosotros estamos a favor, porque esto implica también un mayor número de trabajadores de nuestra organización. Lo que hay que ver en el medio es que esto no esté teñido de sentimientos tan fuertes como la soberanía argentina. Porque la soberanía se ejerce, además de este punto que estamos discutiendo, se ejerce también con todo esto que estamos hablando. Se ejerce con la recuperación del ferrocarril, se ejerce con un plan estratégico de recuperación de esta cuestión. Cuando se dice que hay que armar una empresa de dragado estatal, yo me pregunto por qué no. Hoy hay un organismo, la Dirección de Construcciones Portuarias y Vías Navegables; esa Dirección todavía está existiendo y tiene todavía un cierto número de trabajadores y tiene algún equipamiento. ¿Por qué el Estado nacional no refuerza ese núcleo y desde ese núcleo empezar a recuperar lo que antes hacia el Estado nacional? 

 

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