Alvaro Hilario (Bilbao, País Vasco)

La noche del pasado 18 de enero, domingo, la colisión entre dos trenes de alta velocidad en Andalucía, sur de España, dejó el saldo de 45 personas fallecidas y cientos de heridos de los que dos decenas aún permanecen hospitalizados. A la par que se descartan hipótesis como el fallo humano o el sabotaje, dos comisiones, una de carácter técnico y otra judicial, trabajan para esclarecer las causas del suceso, tarea que necesitará de muchos meses. A pesar de ello, la extrema derecha, Vox, apoyándose en una campaña de bulos en redes sociales, responsabiliza al Gobierno y la “corrupción” de forma directa. Son la única formación política que no ha respetado el luto nacional de tres días.

En el mágico 1992, se inauguró la primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, bajomonopolio de la estatal RENFE, no siendo hasta el 14 de diciembre de 2020, siguiendo las directrices de la Unión Europea, cuando el sector, el mercado español, se abrió a operadores privados como Ouigo (francés) e Iryo (italiano), aunque los primeros servicios comerciales de estas nuevas empresas no comenzaron hasta mayo de 2021, compitiendo con el AVE de Renfe, marcando un cambio histórico en el sector ferroviario español de alta velocidad tras décadas de monopolio. 

Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), desde la liberalización del sector ferroviario, el volumen de pasajeros de alta velocidad en España ha crecido exponencialmente, alcanzando casi 40 millones de viajeros en 2024, lo que supone un aumento del 77% respecto a 2019 (pre-liberalización), captando millones de usuarios del avión y la carretera gracias a la competencia y la bajada de precios. Los corredores con competencia, como Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla o Madrid-Alicante, han batido récords de viajeros, con incrementos notables en todas las rutas. El tren ha atraído 4.8 millones de viajeros que antes usaban avión o carretera. Los datos del corredor donde se dio el choque, Madrid-Sevilla/Málaga/Granada, es de 5 millones de pasajeros encada uno (+28%).

La fuerte subida se atribuye directamente a la liberalización, que ha fomentado la competencia entre operadores (Renfe, Ouigo, Iryo), resultando en precios más bajos y una oferta más amplia, captando una gran cuota modal frente a otros transportes. 

Sin embargo, la inversión en mantenimiento de la alta velocidad en España no se ha correspondido adecuadamente con el aumento de actividad tras la liberalización, existiendo un déficit histórico de inversión que genera preocupación por el deterioro de la red a pesar del tráfico récord. Las inversiones se han reducido en una década, resultando insuficientes para las necesidades de una red con más trenes y mayor uso. 

La evolución presupuestaria para el mantenimiento de la alta velocidad en España muestra un aumento significativo y récord en los últimos años, especialmente desde 2023, con cifras que superan los 900 millones de euros anuales en conservación, contrastando con años anteriores donde la inversión pudo ser menor o más centrada en construcción, destacando la tendencia actual de priorizar la conservación de la extensa red existente tras años de fuerte expansión, según datos de Adif.

Parece, sin embargo, que el esfuerzo de estos últimos años no llega para compensar el abandono de décadas anteriores, desde la crisis de 2008 y los gobiernos del conservador Partido Popular (PP), caracterizados por sus recortes en gasto público.

Miguel Montenegro, miembro del sindicato de ferroviarios de la anarcosindicalista Confederación General del Trabajo (CGT) recuerda que desde su central “venimos desde muchos años advirtiendo de a dónde nos está llevando esta política de desmantelamiento del servicio público ferroviario en cuanto al mantenimiento” que, en su opinión, se traduce en el empleo por parte de las grandes constructoras ya citadas del empleo de contratas y subcontratas, de la precarización del empleo, para acometer todas las obras en las infraestructuras ferroviarias sin que el Estado fiscalice estas.

Que entre las hipótesis se plantee fallos en las soldaduras de los raíles, confirmaría los riesgos derivados de las subcontrataciones que el sindicalista Montenegro denuncia. Falta de profesionalidad y/o experiencia contrastada en tareas de exigencia máxima al estar relacionadas con infraestructuras y seguridad.

Solo un puñado de constructoras tienen capacidad de acometer la gran obra pública española y es por ello que se reparten toda adjudicación ministerial, realidad que favorece una corrupción perpetua cuyo último capítulo es el procesamiento de José Luis Ábalos, ex Ministro de Transportes y ex número tres del partido socialista, en la actualidad, en prisión, a espera de juicio.

Embarrando la cancha

Haciendo un alto en la bronca que envuelve la escena política desde que el socialista Pedro Sánchez fuese investido como presidente del Gobierno por el Parlamento español en noviembre de 2023, las diferentes instituciones públicas, aún gobernadas por partidos de diferente signo, unieron sus fuerzas en hacer frente a la catástrofe y sus dirigencias se abstuvieron de hacer declaraciones estridentes. La situación, las víctimas lo requerían.

Vox, la extrema derecha, fue la excepción. Con la población estremecida y sus referentes mostrando una tremenda cautela respecto a las causas de la tragedia, sin mencionar siquiera responsabilidades, el líder del partido, el ex militante del PP, Santiago Abascal ya lo tenía claro; en redes sociales, proclamó: “Como en tantas catástrofes que nos han golpeado estos años, no puedo confiar en la acción de este gobierno. Nada funciona bajo la corrupción y la mentira”. Quince horas después, ufano, añadía: “Nos gobierna el crimen, la mentira y la traición a los intereses del pueblo. El colapso de un gobierno mafioso está amenazando de colapso a todo el Estado tanto a nivel nacional como internacional. Punto.”

Todas las formaciones políticas suspendieron de inmediato su agenda política, sus actos de campaña electoral en Aragón, con sus elecciones fijadas para el 8 de febrero, excepto Vox, que no iba a participar del silencio impuesto para ayudar al Gobierno a esconder sus responsabilidades e iba a continuar trabajando.

Al mismo tiempo, impulsaron, como es habitual, una campaña de desinformación y bulos en las redes sociales para instrumentalizar el desastre, como ya hicieran con la DANA de Valencia. El bulo principal fue marcado ante los medios por el portavoz del partido, José Antonio Fuster, quien sugirió que el accidente “coincide con la decisión del Gobierno de destinar parte del dinero del bolsillo de los españoles a financiar redes ferroviarias en otros países”.

Ese mensaje ha sido amplificado en redes sociales por perfiles de la ultraderecha y por medios afines, que difunden la mentira de que, tras el descarrilamiento de los trenes en España, Pedro Sánchez “regaló” 247 millones de euros a Marruecos para mejorar su red ferroviaria.

Ocultan, sin embargo, que no es ni una inversión ni un regalo, sino créditos reembolsables concedidos tanto a Marruecos como a Uzbekistán. Estos préstamos deben devolverse, estando condicionados a que el dinero se gaste en la contratación de empresas españolas. Así, la compañía CAF anunció recientemente un importante contrato con Marruecos vinculado a este tipo de financiación.

A pesar de ello, el discurso de la ultraderecha insiste en vincular la tragedia con una supuesta falta de inversión en el sistema ferroviario español y con la idea de que viajar en tren en España ya no es seguro. Así, Pepa Millán, portavoz de Vox en el Congreso, ha manifestado que los españoles tienen miedo de subirse a un tren.

La extrema derecha, vendiendo miedo.

Vox, hace pocos años una organización residual, consiguió la financiación de destacados miembros de la oligarquía española como David Álvarez Díez, propietario del Grupo Eulen, Esther Koplowitz (FCC), Isidoro Álvarez (El Corte Inglés) o Juan Miguel Villar-Mir (OHL)a través de la organización ultra-católica Hazte Oír y, hoy en día, maneja una intención de voto cercana al 20%, restando base electoral al PP.

Así, a cuatro días del accidente de Andalucía, el PP ya rompió su tregua política por boca de personajes de su ala más dura, como Cayetana Álvarez de Toledo o la gran amiga de Milei, Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid.

Los hechos

Andalucía, municipalidad de Adamuz, a 66 kilómetros de Córdoba; 367 de Madrid. Eran las 19.40, noche cerrada, cuando los tres últimos vagones del tren de alta velocidad Iryo 6189 que hacía el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron e invadieron la vía contraria por la que, procedente de Madrid y con destino Huelva, circulaba el Alvia 2384. El violento choque provocó que parte de este cayera por una barranca de cuatro metros de profundidad. El impacto fue tal que los trenes, que circulaban a 200 kilómetros por hora, quedaron separados por una distancia de 800 metros.

El suceso arrojó el trágico balance de 45 personas fallecidas y 123 heridas, de las que 21 aún permanecen hospitalizadas. Las víctimas se encontraron tanto en el Alvia, operado por la compañía estatal RENFE, como en el de la italiana Iryo.

Dos comisiones, una de naturaleza técnica, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), formada por profesionales independientes de reconocida valía y adscrita al Ministerio de Transportes, y otra judicial, dirigida por la Guardia Civil (similar a la Gendarmería), trabajan desde el primer momento para conocer las causas que provocaron un accidente que expertos, profesionales del mundo ferroviario y la ingeniería e incluso el Ministro de Transportes, Oscar Puente, han calificado de “extraño”. Extraño porque es inusual que un descarrilamiento se produzca en una recta cuya infraestructura ferroviaria fue renovada en mayo de 2025, invirtiéndose 14,1 millones de euros, amén de 43,3 millones en las mismas labores tres años antes. Plata que fue a parar mediante adjudicación ministerial a las grandes constructoras privadas Ferrovial, OHL, FCC y Azvi.

 También sale de lo habitual que fuesen los vagones de cola los que descarrilasen.

Por otra parte, tanto el ETR 1000 de Iryo como elAlvia S-120 de Renfe, son modelos tecnológicamente avanzados, siendo de reciente fabricación. El Iryo, por ejemplo, entró en servicio en 2022, habiendo pasado su última inspección de seguridad solo tres días antes del accidente.

Aunque la CIAF tiene un plazo de doce meses para hacer públicas sus conclusiones, mucho antes, en dos o tres meses, difundirá un informe preliminar descartando hipótesis y eliminando así especulaciones sobre las razones de la catástrofe. De hecho, algunas, como el fallo humano, el sabotaje o el exceso de velocidad ya lo han sido.

Así las cosas, las investigaciones se dirigen al estado de la vía, de los railes y al tren que descarriló, al Iryo.

Liberalización de la Alta Velocidad en España

Una rotura de más de 30 centímetros del carril derecho de la vía por la que circulaba el tren siniestrado centra gran parte de la atención de los grupos que investigan la tragedia. Se desconoce si esta falla es causa o consecuencia del suceso. Las ruedas del Iryo, desde el primer al sexto coche (que descarriló) muestran unas muescas o mordidas, un poco más chicas que una moneda de peso, coincidentes con esa rotura de la vía, achacable a un fallo de soldadura en la misma. Estas marcas indicarían, en opinión de los técnicos, que el Iryo 6189 pasó sus ruedas sobre ese fallo de soldadura en la vía que se ensanchó a medida que pasaba cada rueda. Los sucesivos golpes de las llantas metálicas de un tren que mueve 500 toneladas a más de 200 kilómetros por hora provocaron la rotura del carril que, entienden, provocó la salida del coche sexto y que se desencadenara el accidente mortal.

Además, siguiendo la línea abierta por esta hipótesis, técnicos contratistas desplazados al lugar del descarrilamiento observaron “varias traviesas de hormigón (concreto) completamente destrozadas”, algo que solo puede haber sucedido por el impacto muy fuerte de un elemento contundente, como el desprendimiento del bogie (bogie es un conjunto mecánico articulado de pares de ruedas montado sobre un bastidor para adaptar la movilidad de los vagones a las vías).

La infraestructura, un fallo en los trenes, una combinación fatal de fallos en ambos elementos, las hipótesis que barajan los grupos de especialistas e investigación pudieran moverse en estos parámetros, siempre, claro está, con todas las cautelas debidas, excepto, como decíamos más arriba, para la extrema derecha, que siempre tiene claro quiénes son los culpables y cuáles las causas.

Durante décadas nos acostumbramos a ver a Estados Unidos como el país fuerte, estable y dueño del tablero mundial. Sin embargo, hoy ese gigante parece estar peleándose consigo mismo. No por una invasión extranjera, sino por algo mucho más peligroso: la ruptura interna de su sociedad y el deterioro de sus propias instituciones. No es una opinión aislada ni una exageración alarmista; es una preocupación creciente entre analistas, académicos y medios internacionales.

La politóloga Barbara F. Walter, asesora del Pentágono y autora de How Civil Wars Start, advierte desde hace años que Estados Unidos ha dejado de ser una democracia plena para convertirse en lo que se denomina una anocracia, un sistema híbrido e inestable donde conviven mecanismos democráticos con prácticas autoritarias (Foreign Affairs, 2022). Históricamente, este tipo de regímenes son los más propensos a caer en conflictos internos.Uno de los síntomas más graves de esta degradación es la normalización de la impunidad. El caso de René Good, una madre de 37 años asesinada por agentes federales de inmigración, es revelador. Un análisis visual publicado por The New York Times demostró que la víctima no intentaba atacar a los agentes, sino huir. Aun así, altos cargos de la administración defendieron al agente implicado alegando que gozaba de “inmunidad absoluta”. Este tipo de declaraciones no solo justifican una muerte civil, sino que envían un mensaje peligroso: que el Estado puede ejercer la violencia sin rendir cuentas.

Cuando un gobierno empieza a etiquetar a ciudadanos como “terroristas internos” y protege sistemáticamente a sus fuerzas aunque existan pruebas en contra, la confianza social se rompe. No es una opinión ideológica, es una constante histórica documentada por organizaciones como Human Rights Watch y Amnesty International, que ya han alertado del uso excesivo de la fuerza y de la politización de los cuerpos de seguridad en Estados Unidos.

Las políticas internacionales de Donald Trump tampoco ayudan a calmar las aguas. Su estrategia de confrontación permanente —con China, con Europa, con América Latina e incluso con aliados de la OTAN— tiene un reflejo directo en el interior del país. Cuando un líder gobierna desde el conflicto constante, la sociedad termina adoptando ese mismo lenguaje. No es casual que mientras Trump amenaza con el uso de la fuerza en escenarios como México, Groenlandia o Venezuela entre otros muchos, dentro del país aumenten los choques entre autoridades estatales y federales.

Un ejemplo claro es Minnesota, donde el gobernador activó 13.000 efectivos de la Guardia Nacional para proteger a la población frente a actuaciones De la policía federal anti inmigración consideradas abusivas. La información fue recogida por Reuters y Associated Press. Tener dos cadenas de mando armadas, legítimas y enfrentadas dentro del mismo territorio es, según la literatura académica sobre conflictos civiles, uno de los pasos previos más peligrosos. Desde Washington, lejos de rebajar la tensión, se llegó a hablar incluso de aplicar la Ley de Insurrección para arrestar al gobernador, algo que expertos constitucionalistas calificaron de extremadamente grave (Brookings Institution).

A todo esto se suma un dato inquietante: según encuestas del Public Religion Research Institute y de la University of California, cerca del 47 % de los estadounidenses cree posible una guerra civil en su vida. Uno de cada tres considera justificable la violencia con fines políticos, y alrededor de diez millones de personas afirman abiertamente que una guerra civil “sería necesaria para arreglar el país”. Todo esto ocurre en una nación que concentra casi el 46 % de las armas civiles del mundo, con una ratio de 120 armas por cada 100 habitantes (Small Arms Survey).

Mientras tanto, la imagen de potencia imparable contrasta con una realidad social muy distinta. Más de 40 millones de estadounidenses viven bajo el umbral de la pobreza, según datos oficiales de la U.S. Census Bureau, y millones más sobreviven con empleos precarios sin acceso garantizado a sanidad o vivienda. Sin embargo, el gasto militar sigue creciendo y supera al de los siguientes diez países juntos (Stockholm International Peace Research Institute).

Estados Unidos hoy se parece a un gran edificio con una fuga de gas. Los vecinos discuten, se insultan y se ven como enemigos. Y el administrador, en lugar de cerrar la llave, camina con una antorcha encendida asegurando que no pasa nada y que, si pasa, no será su responsabilidad. La violencia ya no es una hipótesis: está ocurriendo. La pregunta real es si las instituciones que aún se mantienen en pie serán capaces de contener el incendio antes de que el colapso interno sea irreversible.

Porque cuando una potencia mundial empieza a romperse por dentro, el problema deja de ser solo suyo. Nos afecta a todos.

*José Félix Abad es un reconocido reportero de guerra español, con amplia trayectoria en el periodismo especializado en internacionales. En la actualidad difunde sus ideas por las redes. El presente artículo fue tomado de su página de facebook.

Piquetes de agricultores vascos y catalanes de ambas vertientes de los Pirineos bloquean las dos rutas que unen Francia y España en protesta por la aprobación del acuerdo comercial entre la Unión Europea (UE) y Mercosur, acuerdo que alumbrará la mayor zona de libre comercio del mundo con 780 millones de personas y que tanto en su opinión como la de sus compañeros que secundan las protestas en Bélgica, Polonia, Hungría, Irlanda, Francia, Italia o Alemania supondrá la desaparición de la agricultura tradicional europea a manos del agro-negocio industrial, juicio que comparten las organizaciones ecologistas que apoyan las acciones y reclamos de estos días.

El acuerdo, que comenzó a forjarse hace veintiséis años, tiene como fin la eliminación en un plazo de quince años de los aranceles entre ambos bloques. Desde la UE, el mismo se plantea como favorable y necesario para su economía ya que impulsará la venta de vehículos y máquina-herramienta, así como la de algunos productos agrícolas, como el queso, el aceite de oliva y el vino.

Según cálculos de la Comisión europea (ejecutivo europeo, responsable de implementar las decisiones de Parlamento y Consejo europeo, instancias legislativas), las empresas de la UE aumentarán sus exportaciones en un monto cercano a 84.000 millones de euros. Ya que el tratado suprime más del 90% de los aranceles, estas empresas dejarán de pagar 4.000 millones de euros anuales por ese concepto.

El acuerdo, sin embargo, toma una serie de salvaguardas o medidas de protección dirigidas, en especial, al sector primario, al impacto en la agricultura: El acuerdo no otorga acceso libre de impuestos a productos sensibles como la carne de vacuno, pollo o arroz, y establece cuotas y aranceles para proteger a los productores europeos.

Normas sanitarias: Los productos importados deben cumplir con las estrictas normas sanitarias de la UE; este es uno de los reclamos más insistentes de los agricultores
europeos.

Reclamos de agricultores

Después de veintiséis años de proceso, de negociaciones entre Mercosur y UE, este ha
sido ratificado por parte europea, en una coyuntura internacional que obliga a esta a
ampliar sus mercados, sus aliados comerciales.

El voto positivo de Italia ha sido decisivo para que el acuerdo saliera adelante: La UE
necesita una mayoría cualificada de al menos 15 estados que representen el 65% de la población para aprobar el convenio. Italia, con su peso económico y político, tenía mucho que decir: con la negativa de Francia sobre la mesa, un no de Meloni podía propiciar el bloqueo. De hecho, ya expresó reservas, relacionadas con el sector primario. La Comisión ofreció concesiones, como reducciones en los precios de los fertilizantes y adelantos en los
pagos a los agricultores, para tratar de ganar su apoyo. Al no de Irlanda, Polonia e Hungría se ha unido Francia.

El Gobierno francés, en nota emitida el 8 de enero, señaló que aunque sigue defendiendo el libre comercio, el acuerdo se basa en un mandato de 1999, ya obsoleto y que concita el rechazo de toda la Asamblea Nacional. Considera, además, que su efecto sobre el PIB de la UE en 2040 será no más del 0,05%, estimando “injustificado” exponer al sector primario europeo “esencial para la soberanía alimentaria”. Si bien ve como positivas las cláusulas de salvaguardia para hacer frente a posibles distorsiones de precios en el mercado europeo, que podrían activarse a petición de cualquier Estado miembro o de los representantes del sector agrícola y también resalta la existencia de “estándares recíprocos de producción” en materia de salud, medio
ambiente y bienestar animal, así como en la aplicación de controles sanitarios y fitosanitarios en terceros países, junto a los fondos adicionales comprometidos para la Política Agraria Común (PAC) a partir de 2028. Pero mantiene su decisión de votar en contra de la adopción del pacto con el bloque latinoamericano, precisamente por el “rechazo unánime” que suscita en la escena política francesa.

Raúl Beitia, presidente de una asociación de agricultores vascos, Ataca, señalaba ante los medios, el 8 de enero, durante una protesta frente a las instituciones vascas en la ciudad de Vitoria, que el acuerdo “supone una amenaza directa para la supervivencia del campo y para la soberanía alimentaria” quien también destacó cómo el mercado europeo se abrirá a la competencia de un bloque agrícola cuatro veces mayor que la UE “con salarios, impuestos y exigencias ambientales, laborales y sanitarias muy inferiores, sin cumplir unos estándares de producción”.

Algunos de esos estándares a los que Beitia se refería son las Políticas medioambientales: La UE ha implementado normas para promover la biodiversidad y combatir el cambio climático, como la obligación de mantener el 4% de las tierras en barbecho. Los agricultores consideran que estas medidas son excesivamente restrictivas y afectan su viabilidad económica.

La organización española Ecologistas en Acción apoya el reclamo: “Este acuerdo simboliza una política comercial que enfrenta y hace competir aún más -si cabe- a agricultores y agricultoras de ambos lados del Atlántico en una carrera suicida para recortar leyes sociales, ambientales y sanitarias. Este modelo de agricultura industrial basada en la exportación es la mayor causa de la emergencia climática y ambiental y compromete la capacidad de producir alimentos”.

Otros motivos que empujan las protestas del campo europeo:

• Competencia desleal: La importación de productos agrícolas de países no pertenecientes a la UE, como Ucrania, ha generado preocupación entre los agricultores europeos, que se sienten afectados por la competencia desleal. Así la patronal española del campo advierte del “grave impacto” que el acuerdo tendría sobre sectores sensibles “como la carne de vacuno, las aves, el azúcar, el etanol, los cítricos, el arroz, la miel o el maíz”. Mientras denuncia también “la falta de reciprocidad en las normas sanitarias, medioambientales y de trazabilidad exigidas a las producciones importadas frente a las europeas”.
• Costos y regulaciones: Los agricultores se quejan de los altos costos de producción, incluyendo el precio del combustible, los fertilizantes y los seguros, así como de las regulaciones excesivas que les impiden competir con productores de otros países.