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Pompeyo y la maldición de Lewuku
Por Graciela Elizabeth Bergallo, para La Columna Vertebral, 27 de marzo de 2018
Llegar a Misión Nueva Pompeya no es fácil, y una vez allí la justicia queda lejos y llega tarde. Es posible intentarlo por la ruta Juana Azurduy, desde J. J. Castelli hacia el noroeste chaqueño, ya chaco seco. Un trayecto casi recto, abierto con filo perfecto y sin titubeos entre palosantales, algarrobales, vinales, cactus, tunas, quimilís, cardos. A mitad de camino está Fuerte Esperanza, creado por decreto en 1978, “con el fin de propiciar el desarrollo de una vasta zona despoblada” (¿?). Lo que no lograron con los soldados, lo lograron con las topadoras, la soja detrás de los antiguos habitantes de la tierra, sean indígenas o criollos. Algunos animalitos cruzan rápidamente la ruta, hasta un oso hormiguero, un tatú mulita, muy de vez en cuando.
Pero si se desea acortar el camino, antes de llegar a Fuerte Esperanza se dobla hacia la derecha. En el km 82 la ruta Juana Azurduy es atravesada por la ruta 82. Esta ruta desde el año 2013 se llama hacia el sur “Madres de Plaza de Mayo” hasta Pampa del Infierno, plena zona sojera. Hacia el norte, plena zona de deforestación, se llama “Abuelas de Plaza de Mayo”. Si es posible sortear kilómetros de pozos, colchones de tierra o barro, empantanarse casi para siempre en días de tormenta, se arriba a lo que fue una antigua Misión Franciscana radicada allí en 1901, a quinientos kilómetros de Resistencia.
La Misión fue promovida por el Gobierno Nacional para posibilitar la evangelización de los indígenas. Hoy es una localidad con considerable población wichi y criolla que está en la zona desde hace mucho, antes de aquél decreto de 1978, algunos desde hace siglos.
Entonces era invisible.
Todavía lo es.
Pero poco antes, justo en la intersección de las mencionadas rutas, frente al Cartel que dice “Abuelas de Plaza de Mayo” al lado de una flecha que apunta hacia arriba, se ubica el Kiosko “Juancito”. El kiosco Juancito es una especie de panóptico de una calesita abierta de camiones transportando cadáveres de algarrobos centenarios en ritmo continuo. Día y noche.
En Nueva Pompeya las catástrofes ambientales no fueron producidas por causas naturales como en Pompeya en el año 79 d.C.
El escenario del kiosco Juancito se repite en todo el noroeste chaqueño. Es una especie de circo romano de la destrucción, no importan si son reservas naturales, territorios indígenas, si con ello se destruyen las memorias, las posibilidades de sobrevivencia de cualquier especie que allí viva. Las consecuencias no son sólo locales. El hambre de lucro es tan colosal como las ganancias. Titubean algunos funcionarios, no importa de qué signo político.
De repente hay una parte del mundo que comienza a ser invisible.
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La tierra en carne viva se evapora en remolinos o se abre en grietas como si fuera un gran panal incendiado. También la piel de hombres o mujeres, wichi y criollos, que deambulan como fantasmas envueltos en brumas de polvo. Algunos a caballo, gauchos pequeños ganaderos con sus monturas y vestimentas que permanecen idénticas desde fines del siglo XIX, por tradiciones de elaboración familiar.
En el centro del poblado está el edificio de la antigua misión que se eleva hacia un alto y enorme campanario. Imagino su sonido. Todo empuja al silencio, incluidos mis propios labios resecos.
La evangelización tuvo un significado diferente para los primeros franciscanos, la hermana Guillermina, los hermanos maristas, la pastoral aborigen, para aquellos que se aventuraron en estos territorios del far west chaqueño, y se preocupan por los derechos de los otros, sean animados o inanimados, con una alegría desconcertante, también razonable indignación.
También llegaron otros, algunos funcionarios que se creen patrones por acumulación en años de obsecuencia. Hasta algún político de izquierda que imagina descender en helicóptero con el logo de un megaproyecto para impresionar, con algún fondo. Otros con otras creencias, cosmovisiones, saberes acuñados en siglos de colonización que al imponerlos matan, a su manera. Hay también rufianes de variado color y tamaño que van tras el tesoro de esta tierra: el algarrobo.
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Nueva Pompeya, Comandancia Frías y Nueva Población se encuentran en territorio tradicional wichi, departamento General Güemes, noroeste del Chaco. Las tres asociaciones comunitarias wichi hace quince años iniciaron una acción de amparo por deforestación ilegal.
Los wichi junto con los nivaclé, chulupi y chorotes pertenecen a la familia lingüística mataguaya. Como todos los pueblos chaquenses han sido tradicionalmente cazadores-recolectores pero el despojo territorial y la inserción en sistemas productivos, como los ingenios azucareros de Salta y Jujuy entre otros, alteraron significativamente la vida de los pueblos indígenas de la región, redujeron sus lugares de caza y pesca, sus ciclos y rituales vitales.
En Nueva Pompeya hay una población aproximada de seis mil wichi que vive en un territorio de veinte mil hectáreas jurídicamente propio. La deforestación ilegal ha llegado al corazón de su territorio, lugares lindantes con fuentes de agua, ríos y lagunas donde no sólo existe mayor biodiversidad, allí están sus espacios culturales e históricos de mayor significación.
“A veces los camiones vienen de noche, no sé cómo, trabajan de noche, se ilumina con los reflectores y bueno se llevan la madera, y al día siguiente vuelven, es un robo… nosotros queremos que se suspenda porque si no el monte se va a terminar y nuestros hijos también, no van a tener el monte, después si morimos van a decir: no, pero mirá los viejos, no… la gente se va desplazando a medida que va aumentando el corte de la madera…”.
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El Gran Chaco fue uno de los últimos espacios americanos en iniciar el proceso de destrucción de lo diferente, no sólo en relación a lo étnico. En el binomio malón-expedición fue encerrada la estrategia discursiva de la ocupación del suelo por parte del estado terrateniente moderno. Luego de Amazonía, la región chaqueña es la mayor área boscosa que queda en Abya Yala, tiene el único bosque seco subtropical existente en el planeta y los pueblos cosmológicamente ligados a esa biodiversidad son los únicos que conocen sus secretos.
En los ecosistemas chaqueños ocurren procesos ecológicos, trama misteriosa de la vida, irreemplazables: regulan temperaturas, ciclos de lluvias, reciclan los nutrientes del suelo, liberan oxígeno, previenen inundaciones y otros efectos a escalas mayores. Existe una fauna y una flora única que posee mucho más valor en pié y viva, que extraída. Algunas de sus especies tienen prioridad de conservación internacional (Redford et al. 1990, IUCN, www.redlist.org) o nacional como el caso de monumentos nacionales o provinciales, o especies citadas en libros científicos como el libro rojo de los mamíferos argentinos: el chancho quimilero, el pecarí labiado o maján, el tatú carreta (Camino 2014).
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El proceso de colonización, las explotaciones forestal, azucarera, algodonera, ganadera y sojera, la concentración de la tierra paralela a los zarpazos de la soja transgénica y sus paquetes tecnológicos desde fines de los años noventa, su avance luego hacia el oeste chaqueño, provocaron efectos sociales y bioculturales en población indígena, campesina, pequeños y medianos productores.
Entre 1994 y 2007 el Chaco perdió el ochenta por ciento de sus tierras fiscales1, y se produjo el avance de la deforestación sobre el Impenetrable. Desde el año 2007 aparecieron nuevos instrumentos normativos nacionales y provinciales que regularon la situación ambiental. La Ley 26.331 (Ley Bonasso) representó un enorme avance para la protección de los bosques nativos en Argentina, al contemplar todas las dimensiones: ambientales, sociales, culturales, económicas. Sin embargo, los análisis realizados sobre los resultados de los ordenamientos territoriales en el noroeste argentino mostraron, entre otras cuestiones, la diversidad de criterios con los que fueron realizados además de la escasa o nula participación de la población interesada, pueblos originarios, comunidades criollas y campesinas.
La incorporación de estos actores resultó insuficiente y disímil entre las provincias a pesar del énfasis de la Ley en este punto, lo señaló la Red Agroforestal y el Informe 2015 de Auditoría General de Nación. Este informe también destacó la necesidad de trabajar en relación con el Instituto Nacional de Asuntos Indígenas (INAI), a cargo del Relevamiento Territorial de Comunidades Indígenas (Ley 26.160), dado que la cuestión de los bosques nativos está vinculada a los conflictos por la tenencia de la tierra. En suma, la pérdida de bosques nativos en los últimos años se dio: por incumplimiento de la ley, deforestación de áreas en riesgo, escasos recursos financieros, falta de adhesión provincial y la contradicción no resuelta entre la ampliación de la frontera agrícola según cierto modelo unilineal y extractivo de desarrollo y el ordenamiento territorial de los bosques nativos con la participación real que exige la Ley.
En junio del año 2017 la organización ambientalista Greenpeace presentó un informe en el que demuestra que durante los primeros seis meses del 2017 fueron desmontadas unas 45 mil hectáreas de bosques en el noroeste argentino: Salta, Santiago del Estero, Formosa y Chaco, de las cuales un 42 por ciento se produjo en regiones protegidas por la Ley de Bosques. Un año antes esta organización había presentado en el Congreso, junto a una diputada nacional, un Proyecto de Ley de Régimen Penal de Protección al Bosque Nativo2. El proyecto establece una pena de 2 a 10 años de prisión a quien sin autorización ocasione intencionalmente el desmonte, incendio, cambio de uso de suelo o la destrucción de bosques nativos, “también penaliza (con cárcel de 2 a 6 años) a quien ayude a cometer esos delitos a través de la provisión de maquinaria o conocimiento técnico, académico o científico. Las penas se incrementan para el funcionario que forme parte del delito o autorice desmontes violando las normas vigentes. En estos casos se plantea la inhabilitación perpetua para desempeñarse en la función pública”.
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En Nueva Pompeya, si alguien pregunta a cualquier familia, cuatro o cinco de sus integrantes padecen Chagas. Un 69 por ciento de chagásicos registró el Instituto de Medicina Regional en esa localidad (Lucero et al 2011), es una de las zonas con mayor porcentaje de chagásicos reconocida oficialmente3. Los sistemas naturales controlan el avance de enfermedades y plagas en el Gran Chaco, cuando aquéllos se desequilibran se produce el avance de enfermedades como Chagas y Leishmaniasis. Hay estudios que demuestran la relación entre enfermedades transmitidas por vectores y deforestación (Walsh et al 1993), la urbanización del Chagas es un ejemplo. Especies como el puma y yaguareté controlan la cantidad de otras especies que son portadoras de enfermedades, al desaparecer estos predadores tope aumenta la cantidad de fauna que las carga.
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Un hawaye, chaman wichi, que apenas habla castellano y que vive en un asentamiento no muy lejano a Nueva Pompeya, en zona rural, camina por una antigua senda (totuinek). Lo acompaño. Estas sendas conducen hacia lugares de agua, lagunas, esteros, donde habitan las entidades que protegen el agua (chelaj), donde se encuentra la miel y pueden mariscar el alimento, lograr algunos remedios del monte para la cura. Las mujeres, también, caminan kilómetros para buscar la chagua, obtener las tinturas de los frutos de algunos árboles para luego tejer las yicas, con delicadísimos diseños que preservan la memoria de su pueblo, diseños que hablan. Algunas son vendidas, para comprar otras cosas. Piden permiso a los dueños o protectores del monte (tahyi), y del río (tewukw), es decir, a los ayudantes de Lewuku.
De repente comienzo a tener cuidado, de mis propias pisadas, de elevar la voz, mientras un ser invisible le susurra a una semilla “vive”, “vive”.
Tales seres pueden provocar que alguien se pierda en el monte, como etek-sayntaj que también es un dueño del monte dicen, puede seguir a la persona y golpearla con un garrote si corta una rama de más. Se lo reconoce porque tiene siempre avispas rondando su cabeza, es melero. Pero ojo, la maldición de Lewuku es terrible cuando la transgresión a un tabú del monte o del agua es muy grave. Puede afectar a la persona y a sus descendientes, a todo su entorno. Además de la pérdida del alma todo tipo de dolencias aguardan a quienes se atreven a la destrucción.
No habrá hawaye que pueda salvarlos.
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No solamente la biodiversidad de un territorio es impactada por la alteración de los bosques nativos, también lo son espacios y saberes, significaciones espirituales y materiales de esos espacios, memorias que los impregnan, los sentidos, los derechos que articulan una comunidad. También la gente se muere de tristeza cuando se desestructura su universo psicobiocultural por el vaciamiento de su territorio, el desplazamiento forzado, cuando voltean sus árboles sagrados, sus alimentos, sus medicinas, sus medios de vida. La aniquilación no es sólo física, se produce también con la ruptura de un orden simbólico pleno de significados con el cual se nombra y ordena el mundo. El ecocidio conlleva un genocidio silencioso y aparentemente invisible, salvo por la voz de las poblaciones que dignamente se atreven a reclamar en todas las instancias institucionales y legales para que alguien pare esto.
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Los hawaye son personas que han recibidos dones y cuidan a su comunidad; pueden ponerse en contacto con las entidades que habitan el monte, el aire, el agua; pueden curar, leer los sueños, anticipar el futuro, pueden recuperar las almas perdidas y devolverlas a sus dueños.
“Los hawaye son gente que defiende el monte y ellos tienen contacto con los espíritus que nosotros no vemos, en cambio ellos sí ven. Hawaye es como un doctor que ayuda a su comunidad y cuando hay una enfermedad ellos curan. Si por ejemplo en los montes hay pocas frutas ellos se preocupan, se juntan los curanderos para ver qué problema hay, y después cuando solucionan el problema dentro de dos días, tres días, una semana, ya viene de todo, el monte ya tiene miel, por ejemplo los árboles la algarroba, nos da muchas frutas y encima los frutos son muy sanos, ¿por qué? porque gracias hay abuelos, hay curanderos que defienden a su comunidad y también el monte, defiende su monte, y todo eso es la parte de la espiritualidad, de la cosmovisión. Ellos siempre me contaron”.
Qué pensaría el hawaye mientras mirábamos las antiguas sendas destruidas por las profundas huellas que dejan los camiones y acoplados en los que se llevan los algarrobos centenarios. Caminos de los mapas de la memoria hacia los lugares sagrados, sendas que transitan los niños que van a la escuela. Qué pensaría de los cementerios improvisados, playones en los que se acumulan los troncos de algarrobos para ser transportados. Con ellos se llevan no sólo el principal alimento, la bebida de sus rituales.
Es uno de sus árboles sagrados.
Qué pensaría de las medicinas, de los alimentos y artes que se destruyen con el arrastre de cadenas y troncos. Qué pensaría de los hermanos que traicionan a su pueblo firmando algún papel arrimado por algún empresario o funcionario con la promesa de alguna mejora, pero que termina significando el saqueo y la destrucción del territorio propio. Saqueo que parece imposible controlar o detener. Sobran amenazas. Qué pensaría del empresario o funcionario (¿lo dijo un técnico, un abogado?) que le dijo que ya no se usa más el monte, que hay que explotarlo, que es un recurso, que estamos en la era de la globalización.
Eso se lo dijo a él, a un hawaye antes de avanzar con sus máquinas de muerte sobre la memoria del agua de su tierra.
Nadie le pidió permiso, tampoco a los intermediarios de Lewuku.
Que llueva todo lo que tenga que llover hasta que se agote el agua del cielo, la memoria hoy está escrita en el agua.
Nadie les pidió perdón.
Nadie pide perdón.
(Crónica inspirada en el libro de la misma autora “Bosques, Culturas y Derechos. El impacto sociocultural de la Deforestación en Chaco. Informe antropológico- Social”. Resistencia, Contexto.)
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España: el PP embarra la cancha en medio de la catástrofe, por Álvaro Hilario
Alvaro Hilario (Bilbao, País Vasco)
La noche del pasado 18 de enero, domingo, la colisión entre dos trenes de alta velocidad en Andalucía, sur de España, dejó el saldo de 45 personas fallecidas y cientos de heridos de los que dos decenas aún permanecen hospitalizados. A la par que se descartan hipótesis como el fallo humano o el sabotaje, dos comisiones, una de carácter técnico y otra judicial, trabajan para esclarecer las causas del suceso, tarea que necesitará de muchos meses. A pesar de ello, la extrema derecha, Vox, apoyándose en una campaña de bulos en redes sociales, responsabiliza al Gobierno y la “corrupción” de forma directa. Son la única formación política que no ha respetado el luto nacional de tres días.
En el mágico 1992, se inauguró la primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, bajomonopolio de la estatal RENFE, no siendo hasta el 14 de diciembre de 2020, siguiendo las directrices de la Unión Europea, cuando el sector, el mercado español, se abrió a operadores privados como Ouigo (francés) e Iryo (italiano), aunque los primeros servicios comerciales de estas nuevas empresas no comenzaron hasta mayo de 2021, compitiendo con el AVE de Renfe, marcando un cambio histórico en el sector ferroviario español de alta velocidad tras décadas de monopolio.
Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), desde la liberalización del sector ferroviario, el volumen de pasajeros de alta velocidad en España ha crecido exponencialmente, alcanzando casi 40 millones de viajeros en 2024, lo que supone un aumento del 77% respecto a 2019 (pre-liberalización), captando millones de usuarios del avión y la carretera gracias a la competencia y la bajada de precios. Los corredores con competencia, como Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla o Madrid-Alicante, han batido récords de viajeros, con incrementos notables en todas las rutas. El tren ha atraído 4.8 millones de viajeros que antes usaban avión o carretera. Los datos del corredor donde se dio el choque, Madrid-Sevilla/Málaga/Granada, es de 5 millones de pasajeros encada uno (+28%).
La fuerte subida se atribuye directamente a la liberalización, que ha fomentado la competencia entre operadores (Renfe, Ouigo, Iryo), resultando en precios más bajos y una oferta más amplia, captando una gran cuota modal frente a otros transportes.
Sin embargo, la inversión en mantenimiento de la alta velocidad en España no se ha correspondido adecuadamente con el aumento de actividad tras la liberalización, existiendo un déficit histórico de inversión que genera preocupación por el deterioro de la red a pesar del tráfico récord. Las inversiones se han reducido en una década, resultando insuficientes para las necesidades de una red con más trenes y mayor uso.
La evolución presupuestaria para el mantenimiento de la alta velocidad en España muestra un aumento significativo y récord en los últimos años, especialmente desde 2023, con cifras que superan los 900 millones de euros anuales en conservación, contrastando con años anteriores donde la inversión pudo ser menor o más centrada en construcción, destacando la tendencia actual de priorizar la conservación de la extensa red existente tras años de fuerte expansión, según datos de Adif.
Parece, sin embargo, que el esfuerzo de estos últimos años no llega para compensar el abandono de décadas anteriores, desde la crisis de 2008 y los gobiernos del conservador Partido Popular (PP), caracterizados por sus recortes en gasto público.
Miguel Montenegro, miembro del sindicato de ferroviarios de la anarcosindicalista Confederación General del Trabajo (CGT) recuerda que desde su central “venimos desde muchos años advirtiendo de a dónde nos está llevando esta política de desmantelamiento del servicio público ferroviario en cuanto al mantenimiento” que, en su opinión, se traduce en el empleo por parte de las grandes constructoras ya citadas del empleo de contratas y subcontratas, de la precarización del empleo, para acometer todas las obras en las infraestructuras ferroviarias sin que el Estado fiscalice estas.
Que entre las hipótesis se plantee fallos en las soldaduras de los raíles, confirmaría los riesgos derivados de las subcontrataciones que el sindicalista Montenegro denuncia. Falta de profesionalidad y/o experiencia contrastada en tareas de exigencia máxima al estar relacionadas con infraestructuras y seguridad.
Solo un puñado de constructoras tienen capacidad de acometer la gran obra pública española y es por ello que se reparten toda adjudicación ministerial, realidad que favorece una corrupción perpetua cuyo último capítulo es el procesamiento de José Luis Ábalos, ex Ministro de Transportes y ex número tres del partido socialista, en la actualidad, en prisión, a espera de juicio.
Embarrando la cancha
Haciendo un alto en la bronca que envuelve la escena política desde que el socialista Pedro Sánchez fuese investido como presidente del Gobierno por el Parlamento español en noviembre de 2023, las diferentes instituciones públicas, aún gobernadas por partidos de diferente signo, unieron sus fuerzas en hacer frente a la catástrofe y sus dirigencias se abstuvieron de hacer declaraciones estridentes. La situación, las víctimas lo requerían.
Vox, la extrema derecha, fue la excepción. Con la población estremecida y sus referentes mostrando una tremenda cautela respecto a las causas de la tragedia, sin mencionar siquiera responsabilidades, el líder del partido, el ex militante del PP, Santiago Abascal ya lo tenía claro; en redes sociales, proclamó: “Como en tantas catástrofes que nos han golpeado estos años, no puedo confiar en la acción de este gobierno. Nada funciona bajo la corrupción y la mentira”. Quince horas después, ufano, añadía: “Nos gobierna el crimen, la mentira y la traición a los intereses del pueblo. El colapso de un gobierno mafioso está amenazando de colapso a todo el Estado tanto a nivel nacional como internacional. Punto.”
Todas las formaciones políticas suspendieron de inmediato su agenda política, sus actos de campaña electoral en Aragón, con sus elecciones fijadas para el 8 de febrero, excepto Vox, que no iba a participar del silencio impuesto para ayudar al Gobierno a esconder sus responsabilidades e iba a continuar trabajando.
Al mismo tiempo, impulsaron, como es habitual, una campaña de desinformación y bulos en las redes sociales para instrumentalizar el desastre, como ya hicieran con la DANA de Valencia. El bulo principal fue marcado ante los medios por el portavoz del partido, José Antonio Fuster, quien sugirió que el accidente “coincide con la decisión del Gobierno de destinar parte del dinero del bolsillo de los españoles a financiar redes ferroviarias en otros países”.
Ese mensaje ha sido amplificado en redes sociales por perfiles de la ultraderecha y por medios afines, que difunden la mentira de que, tras el descarrilamiento de los trenes en España, Pedro Sánchez “regaló” 247 millones de euros a Marruecos para mejorar su red ferroviaria.
Ocultan, sin embargo, que no es ni una inversión ni un regalo, sino créditos reembolsables concedidos tanto a Marruecos como a Uzbekistán. Estos préstamos deben devolverse, estando condicionados a que el dinero se gaste en la contratación de empresas españolas. Así, la compañía CAF anunció recientemente un importante contrato con Marruecos vinculado a este tipo de financiación.
A pesar de ello, el discurso de la ultraderecha insiste en vincular la tragedia con una supuesta falta de inversión en el sistema ferroviario español y con la idea de que viajar en tren en España ya no es seguro. Así, Pepa Millán, portavoz de Vox en el Congreso, ha manifestado que los españoles tienen miedo de subirse a un tren.
La extrema derecha, vendiendo miedo.
Vox, hace pocos años una organización residual, consiguió la financiación de destacados miembros de la oligarquía española como David Álvarez Díez, propietario del Grupo Eulen, Esther Koplowitz (FCC), Isidoro Álvarez (El Corte Inglés) o Juan Miguel Villar-Mir (OHL)a través de la organización ultra-católica Hazte Oír y, hoy en día, maneja una intención de voto cercana al 20%, restando base electoral al PP.
Así, a cuatro días del accidente de Andalucía, el PP ya rompió su tregua política por boca de personajes de su ala más dura, como Cayetana Álvarez de Toledo o la gran amiga de Milei, Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid.
Los hechos
Andalucía, municipalidad de Adamuz, a 66 kilómetros de Córdoba; 367 de Madrid. Eran las 19.40, noche cerrada, cuando los tres últimos vagones del tren de alta velocidad Iryo 6189 que hacía el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron e invadieron la vía contraria por la que, procedente de Madrid y con destino Huelva, circulaba el Alvia 2384. El violento choque provocó que parte de este cayera por una barranca de cuatro metros de profundidad. El impacto fue tal que los trenes, que circulaban a 200 kilómetros por hora, quedaron separados por una distancia de 800 metros.
El suceso arrojó el trágico balance de 45 personas fallecidas y 123 heridas, de las que 21 aún permanecen hospitalizadas. Las víctimas se encontraron tanto en el Alvia, operado por la compañía estatal RENFE, como en el de la italiana Iryo.
Dos comisiones, una de naturaleza técnica, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), formada por profesionales independientes de reconocida valía y adscrita al Ministerio de Transportes, y otra judicial, dirigida por la Guardia Civil (similar a la Gendarmería), trabajan desde el primer momento para conocer las causas que provocaron un accidente que expertos, profesionales del mundo ferroviario y la ingeniería e incluso el Ministro de Transportes, Oscar Puente, han calificado de “extraño”. Extraño porque es inusual que un descarrilamiento se produzca en una recta cuya infraestructura ferroviaria fue renovada en mayo de 2025, invirtiéndose 14,1 millones de euros, amén de 43,3 millones en las mismas labores tres años antes. Plata que fue a parar mediante adjudicación ministerial a las grandes constructoras privadas Ferrovial, OHL, FCC y Azvi.
También sale de lo habitual que fuesen los vagones de cola los que descarrilasen.
Por otra parte, tanto el ETR 1000 de Iryo como elAlvia S-120 de Renfe, son modelos tecnológicamente avanzados, siendo de reciente fabricación. El Iryo, por ejemplo, entró en servicio en 2022, habiendo pasado su última inspección de seguridad solo tres días antes del accidente.
Aunque la CIAF tiene un plazo de doce meses para hacer públicas sus conclusiones, mucho antes, en dos o tres meses, difundirá un informe preliminar descartando hipótesis y eliminando así especulaciones sobre las razones de la catástrofe. De hecho, algunas, como el fallo humano, el sabotaje o el exceso de velocidad ya lo han sido.
Así las cosas, las investigaciones se dirigen al estado de la vía, de los railes y al tren que descarriló, al Iryo.
Liberalización de la Alta Velocidad en España
Una rotura de más de 30 centímetros del carril derecho de la vía por la que circulaba el tren siniestrado centra gran parte de la atención de los grupos que investigan la tragedia. Se desconoce si esta falla es causa o consecuencia del suceso. Las ruedas del Iryo, desde el primer al sexto coche (que descarriló) muestran unas muescas o mordidas, un poco más chicas que una moneda de peso, coincidentes con esa rotura de la vía, achacable a un fallo de soldadura en la misma. Estas marcas indicarían, en opinión de los técnicos, que el Iryo 6189 pasó sus ruedas sobre ese fallo de soldadura en la vía que se ensanchó a medida que pasaba cada rueda. Los sucesivos golpes de las llantas metálicas de un tren que mueve 500 toneladas a más de 200 kilómetros por hora provocaron la rotura del carril que, entienden, provocó la salida del coche sexto y que se desencadenara el accidente mortal.
Además, siguiendo la línea abierta por esta hipótesis, técnicos contratistas desplazados al lugar del descarrilamiento observaron “varias traviesas de hormigón (concreto) completamente destrozadas”, algo que solo puede haber sucedido por el impacto muy fuerte de un elemento contundente, como el desprendimiento del bogie (bogie es un conjunto mecánico articulado de pares de ruedas montado sobre un bastidor para adaptar la movilidad de los vagones a las vías).
La infraestructura, un fallo en los trenes, una combinación fatal de fallos en ambos elementos, las hipótesis que barajan los grupos de especialistas e investigación pudieran moverse en estos parámetros, siempre, claro está, con todas las cautelas debidas, excepto, como decíamos más arriba, para la extrema derecha, que siempre tiene claro quiénes son los culpables y cuáles las causas.
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Preocupación en el Hospital El Cruce: salarios bajos, financiamiento incierto y alerta ante posibles intentos de privatización
El Hospital Nacional El Cruce, ubicado en Florencio Varela, es una institución pública estratégica para la salud de miles de personas en el conurbano bonaerense y en todo el país. En diálogo con LCV, Diego Garrobo, trabajador administrativo con 16 años de trayectoria en el hospital, describe la situación actual: el esfuerzo cotidiano del personal para sostener la atención, los bajos salarios, el aumento de la demanda producto de la crisis social y la preocupación que generaron versiones periodísticas sobre una eventual privatización.
LCV: “Contanos un poco cuál es la situación actual del Hospital Nacional El Cruce y dónde queda, para la gente de todo el país.”
Diego Garrobo: “El Hospital El Cruce queda en Florencio Varela. Hoy está funcionando y atendiendo gracias al enorme esfuerzo cotidiano de sus trabajadores y trabajadoras. Sin embargo, existe una preocupación real por los salarios bajos, los contratos que no se efectivizan y una situación que termina impactando tanto en la calidad del trabajo como en la atención a los pacientes.
La semana pasada circuló una versión en un diario de alcance nacional sobre una posible privatización o gerenciamiento privado de hospitales AMIC, entre ellos El Cruce. Esto generó una enorme preocupación en la comunidad hospitalaria y en los pacientes, porque no se trata de un hospital más: es un hospital público de alta complejidad, estratégico para la región y para el sistema de salud provincial y nacional. Garantiza atención integral y gratuita y resuelve casos muy complejos que otros hospitales no pueden abordar.”
LCV: “¿Qué tipo de población asiste al hospital? ¿Cuál es su nivel socioeconómico?”
Diego Garrobo: “Es un hospital público que atiende principalmente a población vulnerable, a personas que no tienen obra social. También atiende a pacientes que sí tienen cobertura, pero que requieren prestaciones que las clínicas privadas no pueden realizar, y en esos casos el hospital recupera costos a través del cobro a las obras sociales.
En Florencio Varela se vive una situación social muy difícil: cierran empresas, cierran comercios y muchas personas pierden su cobertura de salud. Eso hace que aumente la demanda en los hospitales públicos, incluido El Cruce.”
LCV: “¿Cuál es el sueldo promedio de un trabajador de la salud y de un médico en el hospital?”
Diego Garrobo: “Depende de la categoría, pero los profesionales rondan entre 800.000 y 1.300.000 pesos. Es un sueldo muy bajo, y eso es parte central de nuestro reclamo.”
LCV: “¿Cuál es tu rol dentro del hospital?”
Diego Garrobo: “Soy personal administrativo. Llevo 16 años trabajando en el hospital, desde sus inicios. Es un hospital que conozco profundamente: atiende pacientes sin distinción, tengan o no obra social. Es un hospital relativamente nuevo, inaugurado en 2007 durante la presidencia de Néstor Kirchner, con tecnología de alta complejidad y diagnóstico de última generación.”
LCV: “Se habló de privatización. ¿De qué estamos hablando exactamente?”
Diego Garrobo: “El diario La Nación publicó una versión sobre una posible privatización o gerenciamiento privado de hospitales AMIC, entre ellos El Cruce. Eso generó muchísima preocupación porque este tipo de medidas suelen derivar en arancelamiento. Nosotros sostenemos que ni la salud ni la educación pueden regirse por una lógica de mercado ni por criterios de rentabilidad.
Tras el repudio rápido del sindicato y de distintos sectores, la dirección del hospital difundió un comunicado aclarando que no existe ningún proyecto de privatización ni de gerenciamiento privado. Eso es importante decirlo. Sin embargo, en ese mismo comunicado se reconoce que hay problemas de financiamiento que afectan la previsibilidad y el desarrollo del hospital.
Desde APEC, el sindicato que representa a los trabajadores, valoramos que se haya aclarado públicamente que no hay un proyecto de privatización, pero también decimos que la preocupación sigue siendo legítima. La historia de la salud pública muestra que muchas privatizaciones avanzan de manera gradual, bajo discursos de eficiencia o modernización. Por eso creemos que no alcanza con un comunicado: necesitamos garantías políticas claras y sostenidas.”
LCV: “¿Cuáles son las próximas medidas?”
Diego Garrobo: “La semana pasada, el jueves 15, realizamos una jornada de protesta de 24 horas con actividades a las 14, a las 18 y a las 24, para que todos los compañeros y compañeras pudieran participar. Hubo una gran convocatoria. Vamos a seguir con el plan de lucha hasta obtener una respuesta favorable por parte de las autoridades.”
LCV: “¿La comunidad acompaña?”
Diego Garrobo: “Sí, la comunidad acompaña mucho. Agradecemos profundamente a la comunidad y a los medios que nos acompañan y defienden la salud pública y al Hospital El Cruce.”
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Fabio Basteiro: ““Flybondi baja la vara del sistema aéreo y pone en riesgo la seguridad”
Más de 24.000 personas damnificadas por cancelaciones, reprogramaciones arbitrarias y falta absoluta de respuesta por parte de Flybondi reabrieron el debate sobre el modelo aerocomercial en la Argentina. ¿Se trata solo de un problema empresarial o de una política deliberada de desregulación? Desde La Columna Vertebral – Historias de Trabajadores conversamos con Fabio Basteiro, dirigente sindical histórico del sector aeronáutico y trabajador de Aerolíneas Argentinas, para comprender qué hay detrás del colapso operativo de las low cost, qué responsabilidades tiene el Estado y cuáles son los derechos que hoy se les están negando a los usuarios.
LCV: Yo era una de las más de 24.000 personas damnificadas por Flybondi y estuve a punto de perder mis vacaciones, que eran cortitas pero muy importantes para mí. No podía perder ni un solo día. Por eso queremos hablar de esto con vos, para entender por qué está Flybondi en el país y qué podemos hacer frente a este despropósito que afecta a miles de personas. ¿Cómo estás? Te saluda Nora Anchart.
Fabio Basteiro:
“Hola, ¿cómo estás? Tanto tiempo, muchos años sin cruzarnos, pero seguimos en el mismo camino. A veces los caminos se separan y después se vuelven a encontrar.”
LCV: Contanos en qué estás hoy, dónde estás trabajando.
Fabio Basteiro:
“Hoy estoy trabajando nuevamente en Aerolíneas Argentinas, en mi puesto, y junto con Roberto Reposo estamos aportando al debate público. Publicamos dos libros: uno se llama ¿Por qué fracasó la revolución de los aviones?, que analiza la política aerocomercial del macrismo y el modelo low cost, y otro llamado Cielos abiertos, venas abiertas, que se enfoca específicamente en la política aerocomercial del gobierno de Milei. También escribimos en Tiempo Argentino, Canal Abierto y otros medios, siempre desde la mirada de los trabajadores, no desde la academia ni desde las empresas. Ese primer libro muestra cómo el modelo low cost impulsado por Dietrich continúa hoy con la política de cielos abiertos, cuyo objetivo real es debilitar a la línea aérea de bandera. Esto ya lo vivimos en los 90. No estamos en contra de las low cost en sí, pero creemos que el Estado debe regular, controlar y dirigir para que puedan convivir distintas empresas sin destruir el sistema.”
LCV: La gente no elige Flybondi por ingenuidad, la elige porque Aerolíneas es mucho más cara. A veces viajar a Bariloche cuesta casi lo mismo que viajar a Miami. En otros países las low cost funcionan bien. ¿Por qué acá no?
Fabio Basteiro:
“En Europa las low cost funcionan porque hay planificación, concentración poblacional y controles estrictos. Acá las leyes existen, pero no se cumplen porque falta control real del Estado. En los 90 pasaba algo similar con empresas como LAPA, Dinar, LAER o Sol, que podrían haber funcionado si el Estado hubiera controlado, pero la lógica de muchas de estas empresas prioriza el negocio por sobre la seguridad y la continuidad operativa, y eso termina en quiebras, tragedias o desaparición de compañías. Flybondi es un caso grave porque no se conocen claramente sus dueños, hay opacidad financiera, rotación permanente de directivos, cambios de razón social y de domicilio fiscal, todo con el objetivo de eludir responsabilidades legales. Estas empresas buscan bajar la vara del sistema aerocomercial: menos controles, caída de convenios laborales, menor mantenimiento y menor inversión. No es lo mismo bajo costo que baja tarifa sin respaldo estructural.”
LCV: Pero además Aerolíneas hoy tampoco es competitiva: levanta vuelos, da mal servicio, no renueva flota. Entonces la gente termina eligiendo igual a las low cost.
Fabio Basteiro:
“Es cierto que Aerolíneas hoy tiene problemas serios, pero hay que diferenciar modelos. Por ejemplo, JetSmart tiene detrás a American Airlines, con estructura, planificación y respaldo internacional, y por eso es una low cost más seria. Flybondi, en cambio, combina todos los problemas: aviones viejos, leasing precario, poco personal, falta de repuestos y falta de planificación. No tienen hangar propio y muchas veces es Aerolíneas la que termina resolviendo sus urgencias técnicas. En un Estado serio ya se le habría retirado la concesión.”
LCV: En mi caso nadie atendía el teléfono, te ofrecen un voucher como si fuera algo rutinario. La gente pierde casamientos, turnos médicos, velatorios. ¿Qué puede hacer el usuario?
Fabio Basteiro:
“El día que relatás, Flybondi tenía 47 vuelos programados y canceló 23, lo que muestra que no es una situación excepcional sino sistemática. Esto ocurre porque la ANAC no controla y está totalmente direccionada políticamente. En países serios, cuando una empresa cancela un vuelo debe reubicarte automáticamente en otro y hacerse cargo del perjuicio, no ofrecerte un voucher para patear el problema. El usuario puede reclamar por daño directo y también por lucro cesante, porque si perdiste una oportunidad laboral, un ingreso o un evento importante, eso es indemnizable.”
LCV: Da la sensación de que esto solo va a cambiar cuando ocurra una tragedia, y eso es lo más preocupante.
Fabio Basteiro:
“El mayor riesgo hoy es la seguridad aérea. Trabajo en Aeroparque, en mantenimiento, y veo cómo operan: vuelan con neumáticos vencidos, con escasez de repuestos y con dotaciones insuficientes. Cuanto más vuelan, más ganan, esa es la lógica del negocio. A eso se suma el desfinanciamiento de áreas clave como el control aéreo: los controladores reclaman aumentos salariales básicos y no se los dan. Es una cadena de irresponsabilidades muy peligrosa.”
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