En diálogo con La Columna Vertebral – Historias de Trabajadores, Leandro Gómez, delegado de LustraMax, detalla el conflicto abierto tras el despido de 15 trabajadores, entre ellos representantes sindicales. Denuncia persecución antisindical, cuestiona el rol del gremio de Comercio y advierte que la empresa busca desarticular una organización construida durante cuatro años. Mientras esperan la definición tras la conciliación obligatoria, los trabajadores sostienen que la pelea es por el trabajo y por el futuro de sus familias.

LCV: Contanos el contexto del conflicto. Primero, ¿qué es exactamente LustraMax, a qué se dedica y cuántos trabajadores tiene?
Leandro Gómez: “LustraMax es un depósito logístico que distribuye materiales descartables para comedores, como bandejas, platos y vasos. En esta planta trabajan 140 compañeros bajo el convenio de Comercio. Además, la empresa tiene una segunda planta donde 40 trabajadores producen servilletas y papel higiénico.”

LCV: ¿Cuántos trabajadores están afectados por el conflicto? ¿Es un achicamiento general de planta?
Leandro Gómez: “La empresa despidió a 15 trabajadores, incluidos los dos delegados. Estamos en una tregua por la conciliación obligatoria, pero el problema de fondo sigue. La empresa dice que debe reducir el plantel por una supuesta crisis económica. Hay compañeros que estarían dispuestos a irse, pero despidieron a otro grupo: los que nos organizamos hace cuatro años para reclamar salario en blanco y pago en fecha.”

LCV: ¿Están encuadrados en algún sindicato? ¿Cuál es la representatividad?
Leandro Gómez: “Estamos bajo el convenio de Comercio, seccional San Martín. Durante años el sindicato no estuvo presente cuando teníamos trabajo no registrado y pagos fuera de término. Nos organizamos y conseguimos delegados. Con el conflicto apareció el gremio, pero planteó que había que aceptar los despidos, algo con lo que no estamos de acuerdo.”

LCV: El dueño mencionó asesoramiento sindical para los despidos. ¿Qué saben al respecto?
Leandro Gómez: “El propio dueño dijo que no actuó solo y que se asesoró con la regional. El secretario general es Raúl Jot. Nos sorprende que un sindicato asesore a la empresa sobre cómo despedir en lugar de defender a los trabajadores. Queremos que expliquen esa postura.”

LCV: La empresa argumenta una crisis económica. ¿Cómo lo ven ustedes?
Leandro Gómez: “Dicen que hay baja en las ventas, pero nosotros vemos salir camiones todos los días. En los últimos tres años tuvieron ganancias millonarias superiores a los mil millones de pesos. Además, buscan despedir a los delegados y tengo un proceso de desafuero abierto. Entendemos que es un ataque antisindical para destruir la organización.”

LCV: El 11 de febrero vence la conciliación obligatoria. ¿Qué medidas están evaluando?
Leandro Gómez: “Estamos discutiendo cómo seguir. No sabemos si la empresa va a ratificar los despidos. Ese día también hay convocatoria contra la reforma laboral, que siempre acompañamos. Evaluamos movilizar y el 12 continuar la pelea en la planta si es necesario.”

LCV: ¿Cómo impacta esta situación en la vida cotidiana de los trabajadores?
Leandro Gómez: “Son 140 familias, y 15 ya están directamente afectadas. Venimos de 23 días de acampe dentro de la empresa, lejos de nuestras casas. Fue duro, pero recibimos mucha solidaridad de sindicatos y organizaciones. Ahora, con el inicio de clases y el aumento de precios, la incertidumbre es muy grande.”

LCV: ¿Dónde realizaron el acampe y qué exigen concretamente?
Leandro Gómez: “Acampamos dentro de la empresa durante 23 días, reclamando que aceptaran la conciliación obligatoria para poder discutir. La aceptaron, pero no hay voluntad de diálogo. Creemos que van a ratificar los despidos. La empresa está en concurso de acreedores y presentó un preventivo de crisis, pero no demuestra la crisis que argumenta. Buscan derrotar la organización para allanar el camino a la reforma laboral.”

LCV: ¿Cuál es, en definitiva, el sentido de esta pelea?
Leandro Gómez: “La pelea es por el puesto de trabajo y contra el despido discriminatorio. Es una defensa de la organización que construimos y del derecho a trabajar. Peleamos por nuestros hijos, por nuestros pibes.”

Alvaro Hilario (Bilbao, País Vasco)

La noche del pasado 18 de enero, domingo, la colisión entre dos trenes de alta velocidad en Andalucía, sur de España, dejó el saldo de 45 personas fallecidas y cientos de heridos de los que dos decenas aún permanecen hospitalizados. A la par que se descartan hipótesis como el fallo humano o el sabotaje, dos comisiones, una de carácter técnico y otra judicial, trabajan para esclarecer las causas del suceso, tarea que necesitará de muchos meses. A pesar de ello, la extrema derecha, Vox, apoyándose en una campaña de bulos en redes sociales, responsabiliza al Gobierno y la “corrupción” de forma directa. Son la única formación política que no ha respetado el luto nacional de tres días.

En el mágico 1992, se inauguró la primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, bajomonopolio de la estatal RENFE, no siendo hasta el 14 de diciembre de 2020, siguiendo las directrices de la Unión Europea, cuando el sector, el mercado español, se abrió a operadores privados como Ouigo (francés) e Iryo (italiano), aunque los primeros servicios comerciales de estas nuevas empresas no comenzaron hasta mayo de 2021, compitiendo con el AVE de Renfe, marcando un cambio histórico en el sector ferroviario español de alta velocidad tras décadas de monopolio. 

Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), desde la liberalización del sector ferroviario, el volumen de pasajeros de alta velocidad en España ha crecido exponencialmente, alcanzando casi 40 millones de viajeros en 2024, lo que supone un aumento del 77% respecto a 2019 (pre-liberalización), captando millones de usuarios del avión y la carretera gracias a la competencia y la bajada de precios. Los corredores con competencia, como Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla o Madrid-Alicante, han batido récords de viajeros, con incrementos notables en todas las rutas. El tren ha atraído 4.8 millones de viajeros que antes usaban avión o carretera. Los datos del corredor donde se dio el choque, Madrid-Sevilla/Málaga/Granada, es de 5 millones de pasajeros encada uno (+28%).

La fuerte subida se atribuye directamente a la liberalización, que ha fomentado la competencia entre operadores (Renfe, Ouigo, Iryo), resultando en precios más bajos y una oferta más amplia, captando una gran cuota modal frente a otros transportes. 

Sin embargo, la inversión en mantenimiento de la alta velocidad en España no se ha correspondido adecuadamente con el aumento de actividad tras la liberalización, existiendo un déficit histórico de inversión que genera preocupación por el deterioro de la red a pesar del tráfico récord. Las inversiones se han reducido en una década, resultando insuficientes para las necesidades de una red con más trenes y mayor uso. 

La evolución presupuestaria para el mantenimiento de la alta velocidad en España muestra un aumento significativo y récord en los últimos años, especialmente desde 2023, con cifras que superan los 900 millones de euros anuales en conservación, contrastando con años anteriores donde la inversión pudo ser menor o más centrada en construcción, destacando la tendencia actual de priorizar la conservación de la extensa red existente tras años de fuerte expansión, según datos de Adif.

Parece, sin embargo, que el esfuerzo de estos últimos años no llega para compensar el abandono de décadas anteriores, desde la crisis de 2008 y los gobiernos del conservador Partido Popular (PP), caracterizados por sus recortes en gasto público.

Miguel Montenegro, miembro del sindicato de ferroviarios de la anarcosindicalista Confederación General del Trabajo (CGT) recuerda que desde su central “venimos desde muchos años advirtiendo de a dónde nos está llevando esta política de desmantelamiento del servicio público ferroviario en cuanto al mantenimiento” que, en su opinión, se traduce en el empleo por parte de las grandes constructoras ya citadas del empleo de contratas y subcontratas, de la precarización del empleo, para acometer todas las obras en las infraestructuras ferroviarias sin que el Estado fiscalice estas.

Que entre las hipótesis se plantee fallos en las soldaduras de los raíles, confirmaría los riesgos derivados de las subcontrataciones que el sindicalista Montenegro denuncia. Falta de profesionalidad y/o experiencia contrastada en tareas de exigencia máxima al estar relacionadas con infraestructuras y seguridad.

Solo un puñado de constructoras tienen capacidad de acometer la gran obra pública española y es por ello que se reparten toda adjudicación ministerial, realidad que favorece una corrupción perpetua cuyo último capítulo es el procesamiento de José Luis Ábalos, ex Ministro de Transportes y ex número tres del partido socialista, en la actualidad, en prisión, a espera de juicio.

Embarrando la cancha

Haciendo un alto en la bronca que envuelve la escena política desde que el socialista Pedro Sánchez fuese investido como presidente del Gobierno por el Parlamento español en noviembre de 2023, las diferentes instituciones públicas, aún gobernadas por partidos de diferente signo, unieron sus fuerzas en hacer frente a la catástrofe y sus dirigencias se abstuvieron de hacer declaraciones estridentes. La situación, las víctimas lo requerían.

Vox, la extrema derecha, fue la excepción. Con la población estremecida y sus referentes mostrando una tremenda cautela respecto a las causas de la tragedia, sin mencionar siquiera responsabilidades, el líder del partido, el ex militante del PP, Santiago Abascal ya lo tenía claro; en redes sociales, proclamó: “Como en tantas catástrofes que nos han golpeado estos años, no puedo confiar en la acción de este gobierno. Nada funciona bajo la corrupción y la mentira”. Quince horas después, ufano, añadía: “Nos gobierna el crimen, la mentira y la traición a los intereses del pueblo. El colapso de un gobierno mafioso está amenazando de colapso a todo el Estado tanto a nivel nacional como internacional. Punto.”

Todas las formaciones políticas suspendieron de inmediato su agenda política, sus actos de campaña electoral en Aragón, con sus elecciones fijadas para el 8 de febrero, excepto Vox, que no iba a participar del silencio impuesto para ayudar al Gobierno a esconder sus responsabilidades e iba a continuar trabajando.

Al mismo tiempo, impulsaron, como es habitual, una campaña de desinformación y bulos en las redes sociales para instrumentalizar el desastre, como ya hicieran con la DANA de Valencia. El bulo principal fue marcado ante los medios por el portavoz del partido, José Antonio Fuster, quien sugirió que el accidente “coincide con la decisión del Gobierno de destinar parte del dinero del bolsillo de los españoles a financiar redes ferroviarias en otros países”.

Ese mensaje ha sido amplificado en redes sociales por perfiles de la ultraderecha y por medios afines, que difunden la mentira de que, tras el descarrilamiento de los trenes en España, Pedro Sánchez “regaló” 247 millones de euros a Marruecos para mejorar su red ferroviaria.

Ocultan, sin embargo, que no es ni una inversión ni un regalo, sino créditos reembolsables concedidos tanto a Marruecos como a Uzbekistán. Estos préstamos deben devolverse, estando condicionados a que el dinero se gaste en la contratación de empresas españolas. Así, la compañía CAF anunció recientemente un importante contrato con Marruecos vinculado a este tipo de financiación.

A pesar de ello, el discurso de la ultraderecha insiste en vincular la tragedia con una supuesta falta de inversión en el sistema ferroviario español y con la idea de que viajar en tren en España ya no es seguro. Así, Pepa Millán, portavoz de Vox en el Congreso, ha manifestado que los españoles tienen miedo de subirse a un tren.

La extrema derecha, vendiendo miedo.

Vox, hace pocos años una organización residual, consiguió la financiación de destacados miembros de la oligarquía española como David Álvarez Díez, propietario del Grupo Eulen, Esther Koplowitz (FCC), Isidoro Álvarez (El Corte Inglés) o Juan Miguel Villar-Mir (OHL)a través de la organización ultra-católica Hazte Oír y, hoy en día, maneja una intención de voto cercana al 20%, restando base electoral al PP.

Así, a cuatro días del accidente de Andalucía, el PP ya rompió su tregua política por boca de personajes de su ala más dura, como Cayetana Álvarez de Toledo o la gran amiga de Milei, Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid.

Los hechos

Andalucía, municipalidad de Adamuz, a 66 kilómetros de Córdoba; 367 de Madrid. Eran las 19.40, noche cerrada, cuando los tres últimos vagones del tren de alta velocidad Iryo 6189 que hacía el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron e invadieron la vía contraria por la que, procedente de Madrid y con destino Huelva, circulaba el Alvia 2384. El violento choque provocó que parte de este cayera por una barranca de cuatro metros de profundidad. El impacto fue tal que los trenes, que circulaban a 200 kilómetros por hora, quedaron separados por una distancia de 800 metros.

El suceso arrojó el trágico balance de 45 personas fallecidas y 123 heridas, de las que 21 aún permanecen hospitalizadas. Las víctimas se encontraron tanto en el Alvia, operado por la compañía estatal RENFE, como en el de la italiana Iryo.

Dos comisiones, una de naturaleza técnica, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), formada por profesionales independientes de reconocida valía y adscrita al Ministerio de Transportes, y otra judicial, dirigida por la Guardia Civil (similar a la Gendarmería), trabajan desde el primer momento para conocer las causas que provocaron un accidente que expertos, profesionales del mundo ferroviario y la ingeniería e incluso el Ministro de Transportes, Oscar Puente, han calificado de “extraño”. Extraño porque es inusual que un descarrilamiento se produzca en una recta cuya infraestructura ferroviaria fue renovada en mayo de 2025, invirtiéndose 14,1 millones de euros, amén de 43,3 millones en las mismas labores tres años antes. Plata que fue a parar mediante adjudicación ministerial a las grandes constructoras privadas Ferrovial, OHL, FCC y Azvi.

 También sale de lo habitual que fuesen los vagones de cola los que descarrilasen.

Por otra parte, tanto el ETR 1000 de Iryo como elAlvia S-120 de Renfe, son modelos tecnológicamente avanzados, siendo de reciente fabricación. El Iryo, por ejemplo, entró en servicio en 2022, habiendo pasado su última inspección de seguridad solo tres días antes del accidente.

Aunque la CIAF tiene un plazo de doce meses para hacer públicas sus conclusiones, mucho antes, en dos o tres meses, difundirá un informe preliminar descartando hipótesis y eliminando así especulaciones sobre las razones de la catástrofe. De hecho, algunas, como el fallo humano, el sabotaje o el exceso de velocidad ya lo han sido.

Así las cosas, las investigaciones se dirigen al estado de la vía, de los railes y al tren que descarriló, al Iryo.

Liberalización de la Alta Velocidad en España

Una rotura de más de 30 centímetros del carril derecho de la vía por la que circulaba el tren siniestrado centra gran parte de la atención de los grupos que investigan la tragedia. Se desconoce si esta falla es causa o consecuencia del suceso. Las ruedas del Iryo, desde el primer al sexto coche (que descarriló) muestran unas muescas o mordidas, un poco más chicas que una moneda de peso, coincidentes con esa rotura de la vía, achacable a un fallo de soldadura en la misma. Estas marcas indicarían, en opinión de los técnicos, que el Iryo 6189 pasó sus ruedas sobre ese fallo de soldadura en la vía que se ensanchó a medida que pasaba cada rueda. Los sucesivos golpes de las llantas metálicas de un tren que mueve 500 toneladas a más de 200 kilómetros por hora provocaron la rotura del carril que, entienden, provocó la salida del coche sexto y que se desencadenara el accidente mortal.

Además, siguiendo la línea abierta por esta hipótesis, técnicos contratistas desplazados al lugar del descarrilamiento observaron “varias traviesas de hormigón (concreto) completamente destrozadas”, algo que solo puede haber sucedido por el impacto muy fuerte de un elemento contundente, como el desprendimiento del bogie (bogie es un conjunto mecánico articulado de pares de ruedas montado sobre un bastidor para adaptar la movilidad de los vagones a las vías).

La infraestructura, un fallo en los trenes, una combinación fatal de fallos en ambos elementos, las hipótesis que barajan los grupos de especialistas e investigación pudieran moverse en estos parámetros, siempre, claro está, con todas las cautelas debidas, excepto, como decíamos más arriba, para la extrema derecha, que siempre tiene claro quiénes son los culpables y cuáles las causas.

Piquetes de agricultores vascos y catalanes de ambas vertientes de los Pirineos bloquean las dos rutas que unen Francia y España en protesta por la aprobación del acuerdo comercial entre la Unión Europea (UE) y Mercosur, acuerdo que alumbrará la mayor zona de libre comercio del mundo con 780 millones de personas y que tanto en su opinión como la de sus compañeros que secundan las protestas en Bélgica, Polonia, Hungría, Irlanda, Francia, Italia o Alemania supondrá la desaparición de la agricultura tradicional europea a manos del agro-negocio industrial, juicio que comparten las organizaciones ecologistas que apoyan las acciones y reclamos de estos días.

El acuerdo, que comenzó a forjarse hace veintiséis años, tiene como fin la eliminación en un plazo de quince años de los aranceles entre ambos bloques. Desde la UE, el mismo se plantea como favorable y necesario para su economía ya que impulsará la venta de vehículos y máquina-herramienta, así como la de algunos productos agrícolas, como el queso, el aceite de oliva y el vino.

Según cálculos de la Comisión europea (ejecutivo europeo, responsable de implementar las decisiones de Parlamento y Consejo europeo, instancias legislativas), las empresas de la UE aumentarán sus exportaciones en un monto cercano a 84.000 millones de euros. Ya que el tratado suprime más del 90% de los aranceles, estas empresas dejarán de pagar 4.000 millones de euros anuales por ese concepto.

El acuerdo, sin embargo, toma una serie de salvaguardas o medidas de protección dirigidas, en especial, al sector primario, al impacto en la agricultura: El acuerdo no otorga acceso libre de impuestos a productos sensibles como la carne de vacuno, pollo o arroz, y establece cuotas y aranceles para proteger a los productores europeos.

Normas sanitarias: Los productos importados deben cumplir con las estrictas normas sanitarias de la UE; este es uno de los reclamos más insistentes de los agricultores
europeos.

Reclamos de agricultores

Después de veintiséis años de proceso, de negociaciones entre Mercosur y UE, este ha
sido ratificado por parte europea, en una coyuntura internacional que obliga a esta a
ampliar sus mercados, sus aliados comerciales.

El voto positivo de Italia ha sido decisivo para que el acuerdo saliera adelante: La UE
necesita una mayoría cualificada de al menos 15 estados que representen el 65% de la población para aprobar el convenio. Italia, con su peso económico y político, tenía mucho que decir: con la negativa de Francia sobre la mesa, un no de Meloni podía propiciar el bloqueo. De hecho, ya expresó reservas, relacionadas con el sector primario. La Comisión ofreció concesiones, como reducciones en los precios de los fertilizantes y adelantos en los
pagos a los agricultores, para tratar de ganar su apoyo. Al no de Irlanda, Polonia e Hungría se ha unido Francia.

El Gobierno francés, en nota emitida el 8 de enero, señaló que aunque sigue defendiendo el libre comercio, el acuerdo se basa en un mandato de 1999, ya obsoleto y que concita el rechazo de toda la Asamblea Nacional. Considera, además, que su efecto sobre el PIB de la UE en 2040 será no más del 0,05%, estimando “injustificado” exponer al sector primario europeo “esencial para la soberanía alimentaria”. Si bien ve como positivas las cláusulas de salvaguardia para hacer frente a posibles distorsiones de precios en el mercado europeo, que podrían activarse a petición de cualquier Estado miembro o de los representantes del sector agrícola y también resalta la existencia de “estándares recíprocos de producción” en materia de salud, medio
ambiente y bienestar animal, así como en la aplicación de controles sanitarios y fitosanitarios en terceros países, junto a los fondos adicionales comprometidos para la Política Agraria Común (PAC) a partir de 2028. Pero mantiene su decisión de votar en contra de la adopción del pacto con el bloque latinoamericano, precisamente por el “rechazo unánime” que suscita en la escena política francesa.

Raúl Beitia, presidente de una asociación de agricultores vascos, Ataca, señalaba ante los medios, el 8 de enero, durante una protesta frente a las instituciones vascas en la ciudad de Vitoria, que el acuerdo “supone una amenaza directa para la supervivencia del campo y para la soberanía alimentaria” quien también destacó cómo el mercado europeo se abrirá a la competencia de un bloque agrícola cuatro veces mayor que la UE “con salarios, impuestos y exigencias ambientales, laborales y sanitarias muy inferiores, sin cumplir unos estándares de producción”.

Algunos de esos estándares a los que Beitia se refería son las Políticas medioambientales: La UE ha implementado normas para promover la biodiversidad y combatir el cambio climático, como la obligación de mantener el 4% de las tierras en barbecho. Los agricultores consideran que estas medidas son excesivamente restrictivas y afectan su viabilidad económica.

La organización española Ecologistas en Acción apoya el reclamo: “Este acuerdo simboliza una política comercial que enfrenta y hace competir aún más -si cabe- a agricultores y agricultoras de ambos lados del Atlántico en una carrera suicida para recortar leyes sociales, ambientales y sanitarias. Este modelo de agricultura industrial basada en la exportación es la mayor causa de la emergencia climática y ambiental y compromete la capacidad de producir alimentos”.

Otros motivos que empujan las protestas del campo europeo:

• Competencia desleal: La importación de productos agrícolas de países no pertenecientes a la UE, como Ucrania, ha generado preocupación entre los agricultores europeos, que se sienten afectados por la competencia desleal. Así la patronal española del campo advierte del “grave impacto” que el acuerdo tendría sobre sectores sensibles “como la carne de vacuno, las aves, el azúcar, el etanol, los cítricos, el arroz, la miel o el maíz”. Mientras denuncia también “la falta de reciprocidad en las normas sanitarias, medioambientales y de trazabilidad exigidas a las producciones importadas frente a las europeas”.
• Costos y regulaciones: Los agricultores se quejan de los altos costos de producción, incluyendo el precio del combustible, los fertilizantes y los seguros, así como de las regulaciones excesivas que les impiden competir con productores de otros países.