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De la ética del trabajo a la estética del consumo, por Zygmunt Bauman

“Todas las medidas emprendidas en nombre del «rescate de la economía» se convierten, como tocadas por una varita mágica, en medidas que sirven para enriquecer a los ricos y empobrecer a los pobres” .- Zygmunt Bauman

Texto del sociólogo, filósofo y ensayista polaco-británico Zygmunt Bauman, publicado en su libro “Work, consumerism and the new poor”

La nuestra es una sociedad de consumidores.
Todos sabemos, a grandes rasgos, qué significa ser «consumidor»: usar las cosas, comerlas, vestirse con ellas, utilizarlas para jugar y, en general, satisfacer —a través de ellas— nuestras necesidades y deseos. Puesto que el dinero (en la mayoría de los casos y en casi todo el mundo) «media» entre el deseo y su satisfacción, ser consumidor también significa —y este es su significado habitual— apropiarse de las cosas destinadas al consumo: comprarlas, pagar por ellas y de este modo convertirlas en algo de nuestra exclusiva propiedad, impidiendo que los otros las usen sin nuestro consentimiento.

Consumir significa, también, destruir. A medida que las consumimos, las cosas dejan de existir, literal o espiritualmente, A veces, se las «agota» hasta su aniquilación total (como cuando comemos algo o gastamos la ropa); otras, se las despoja de su encanto hasta que dejan de despertar nuestros deseos y pierden la capacidad de satisfacer nuestros apetitos: un juguete con el que hemos jugado muchas veces, o un disco que hemos escuchado demasiado. Esas cosas ya dejan de ser aptas para el consumo.

Esto es ser consumidor; pero ¿a qué nos referimos cuando hablamos de una sociedad de consumo? ¿Qué tiene de específico esto de formar parte de una comunidad de consumidores? Y además, ¿no son sociedades de consumo, en mayor o menor medida, todas las comunidades humanas conocidas hasta ahora? Las características apuntadas en el párrafo anterior —salvo, quizás, la necesidad de entregar dinero a cambio de los objetos que vamos a consumir— se encuentran en cualquier tipo de sociedad. Desde luego, las cosas que consideramos en condiciones de ser consumidas, así como el modo como lo hacemos, varían de época en época y de un lugar a otro; pero nadie, en ningún tiempo o lugar, pudo sobrevivir sin consumir algo.
Por eso, cuando decimos que la nuestra es una sociedad de consumo debemos considerar algo más que el hecho trivial, común y poco diferenciador, de que todos consumimos.

La nuestra es «una comunidad de consumidores» en el mismo sentido en que la sociedad de nuestros abuelos (la moderna sociedad que vio nacer a la industria y que hemos descrito en el capítulo anterior) merecía el nombre de «sociedad de productores». Aunque la humanidad venga produciendo desde la lejana prehistoria y vaya a hacerlo siempre, la razón para llamar «comunidad de productores» a la primera forma de la sociedad moderna se basa en el hecho de que sus miembros se dedicaron principalmente a la producción; el modo como tal sociedad formaba a sus integrantes estaba determinado por la necesidad de desempeñar el papel de productores, y la norma impuesta a sus miembros era la de adquirir la capacidad y la voluntad de producir. En su etapa presente de modernidad tardía —esta segunda modernidad, o posmodernidad—, la sociedad humana impone a sus miembros (otra vez, principalmente) la obligación de ser consumidores. La forma en que esta sociedad moldea a sus integrantes está regida, ante todo y en primer lugar, por la necesidad de desempeñar ese papel; la norma que les impone, la de tener capacidad y voluntad de consumir.

Pero el paso que va de una sociedad a otra no es tajante; no todos los integrantes de la comunidad tuvieron que abandonar un papel para asumir otro. Ninguna de las dos sociedades mencionadas pudo haberse sostenido sin que algunos de sus miembros, al menos, tuvieran a su cargo la producción de cosas para ser consumidas; todos ellos, por supuesto, también consumen. La diferencia reside en el énfasis que se ponga en cada sociedad; ese cambio de énfasis marca una enorme diferencia casi en todos los aspectos de esa sociedad, en su cultura y en el destino individual de cada uno de sus miembros. Las diferencias son tan profundas y universales que justifican plenamente el hablar de la sociedad actual como de una comunidad totalmente diferente de la anterior: una sociedad de consumo.

El paso de aquella sociedad de productores a esta del consumo significó múltiples y profundos cambios; el primero es, probablemente, el modo como se prepara y educa a la gente para satisfacer las condiciones impuestas por su identidad social (es decir, la forma en que se «integra» a hombres y mujeres al nuevo orden para adjudicarles un lugar en él). Las clásicas instituciones que moldeaban individuos — las instituciones panópticas, que resultaron fundamentales en la primera etapa de la sociedad industrial— cayeron en desuso. Con la rápida disminución de los empleos, con el reemplazo del servicio militar obligatorio por ejércitos pequeños integrados por profesionales voluntarios, es difícil que el grueso de la población recíba la influencia de aquellas instituciones. El progreso tecnológico llegó al punto en que la productividad crece en forma inversamente proporcional a la disminución de los empleos. Ahora se reduce el número de obreros industriales; el nuevo principio de la modernización es el downsizing [el «achicamiento» o reducción de personal]. Según los cálculos de Martin Wolf, director del Financial Times, la gente empleada en la industria se redujo en los países de la Comunidad Europea, entre 1970 y 1994, de un 30 a un 20%, y de un 28 a un 16% en los Estados Unidos. Durante el mismo período, la productividad industrial aumentó, en promedio, un 2,5% anual.

El tipo de entrenamiento en que las instituciones panópticas se destacaron no sirve para la formación de los nuevos consumidores. Aquellas moldeaban a la gente para un comportamiento rutinario y monótono, y lo lograban limitando o eliminando por completo toda posibilidad de elección; sin embargo, la ausencia de rutina y un estado de elección permanente constituyen las virtudes esenciales y los requisitos indispensables para convertirse en auténtico consumidor. Por eso, además de ver reducido su papel en el mundo posindustrial posterior al servicio militar obligatorio, el adiestramiento blindado por las instituciones panópticas resulta inconciliable con una sociedad de consumo. El temperamento y las actitudes de vida moldeados por ellas son contraproducentes para la creación de los nuevos consumidores. Idealmente, los hábitos adquiridos deberán descansar sobre los hombros de los consumidores, del mismo modo que las vocaciones inspiradas en la religión o en la ética (así como las apasionadas ambiciones de otros tiempos) se apoyaron —tal como dijo Max Weber repitiendo palabras de Baxter— sobre los hombros del santo protestante: «como un manto liviano, listo para ser arrojado a un lado en cualquier momento ». Es que los hábitos son dejados de lado a la primera oportunidad y nunca llegan a alcanzar la solidez de los barrotes de una jaula. En forma ideal, por eso, un consumidor no debería aferrarse a nada, no debería comprometerse con nada, jamás debería considerar satisfecha una necesidad y ni uno solo de sus deseos podría ser considerado el último. A cualquier juramento de lealtad o compromiso se debería agregar esta condición: «Hasta nuevo aviso». En adelante, importará sólo la fugacidad y el carácter provisional de todo compromiso, que no durará más que el tiempo necesario para consumir el objeto del deseo (o para hacer desaparecer el deseo del objeto). Toda forma de consumo lleva su tiempo: esta es la maldición que arrastra nuestra sociedad de consumidores y la principal fuente de preocupación para quienes comercian con bienes de consumo.

La satisfacción del consumidor debería ser instantánea en un doble sentido: los bienes consumidos deberían satisfacer de forma inmediata, sin imponer demoras, aprendizajes o prolongadas preparaciones; pero esa satisfacción debería terminar en el preciso momento en que concluyera el tiempo necesario para el consumo, tiempo que debería reducirse a su vez a su mínima expresión. La mejor manera de lograr esta reducción es cuando los consumidores no pueden mantener su atención en un objeto, ni focalizar sus deseos por demasiado tiempo; cuando son impacientes, impetuosos e inquietos y, sobre todo, fáciles de entusiasmar e igualmente inclinados a perder su interés en las cosas. Cuando el deseo es apartado de la espera, y la espera se separa del deseo, la capacidad de consumo puede extenderse mucho más allá de los límites impuestos por las necesidades naturales o adquiridas, o por la duración misma de los objetos del deseo. La relación tradicional entre las necesidades y su satisfacción queda entonces revertida: la promesa y la esperanza de satisfacción preceden a la necesidad y son siempre mayores que la necesidad preexistente, aunque no tanto que impidan desear los productos ofrecidos por aquella promesa. En realidad, la promesa resultará mucho más atractiva cuanto menos conocida resulte la necesidad en cuestión: vivir una experiencia que estaba disponible, y de la cual hasta se ignoraba su existencia, es siempre más seductor. El entusiasmo provocado por la sensación novedosa y sin precedentes constituye el meollo en el proceso del consumo. Como dicen Mark C. Taylor y Esa Saarinen, «el deseo no desea la satisfacción. Por el contrario, el deseo desea el deseo »; en todo caso, así funciona el deseo de un consumidor ideal. La perspectiva de que el deseo se disipe y nada parezca estar en condiciones de resucitarlo, o el panorama de un mundo en el que nada sea digno de ser deseado, conforman la más siniestra pesadilla del consumidor ideal. Para aumentar su capacidad de consumo, no se debe dar descanso a los consumidores. Es necesario exponerlos siempre a nuevas tentaciones manteniéndolos en un estado de ebullición continua, de permanente excitación y, en verdad, de sospecha y recelo. Los anzuelos para captar la atención deben confirmar la sospecha y disipar todo recelo: «¿Crees haberlo visto todo? ¡Pues no viste nada todavía!».

A menudo se dice que el mercado de consumo seduce a los consumidores. Para hacerlo, ha de contar con consumidores dispuestos a ser seducidos y con ganas de serlo (así como el patrón, para dirigir a sus obreros, necesitaba trabajadores con hábitos de disciplina y obediencia firmemente arraigados). En una sociedad de consumo bien engrasada, los consumidores buscan activamente la seducción. Van de una atracción a otra, pasan de tentación en tentación, dejan un anzuelo para picar en otro.

Cada nueva atracción, tentación o carnada es, en cierto modo, diferente —y quizá más fuerte— que la anterior. Algo parecido, aunque también diferente, a lo que sucedía con sus antepasados productores: su vida era pasar de una vuelta de cinta transportadora a otra vuelta exactamente igual a la anterior. Para los consumidores maduros y expertos, actuar de ese modo es una compulsión, una obligación impuesta; sin embargo, esa «obligación» internalizada, esa imposibilidad de vivir su propia vida de cualquier otra forma posible, se les presenta como un libre ejercicio de voluntad. El mercado puede haberlos preparado para ser consumidores al impedirles desoír las tentaciones ofrecidas; pero en cada nueva visita al mercado tendrán, otra vez, la entera sensación de que son ellos quienes mandan, juzgan, critican y eligen. Después de todo, entre las infinitas alternativas que se les ofrecen no le deben fidelidad a ninguna. Pero lo que no pueden es rehusarse a elegir entre ellas. Los caminos para llegar a la propia identidad, a ocupar un lugar en la sociedad humana y a vivir una vida que se reconozca como significativa exigen visitas diarias al mercado.

En la etapa industrial de la modernidad había un hecho incuestionable: antes que cualquier otra cosa, todos debían ser ante todo productores, En esta «segunda modernidad», en esta modernidad de consumidores, la primera e imperiosa obligación es ser consumidor; después, pensar en convertirse en cualquier otra cosa.

Imagen: Steve Cutts

Publicado en https://www.bloghemia.com/ en marzo de 2021

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España: Vox embarra la cancha en medio de la catástrofe, por Alvaro Hilario

Alvaro Hilario (Bilbao, País Vasco)

La noche del pasado 18 de enero, domingo, la colisión entre dos trenes de alta velocidad en Andalucía, sur de España, dejó el saldo de 45 personas fallecidas y cientos de heridos de los que dos decenas aún permanecen hospitalizados. A la par que se descartan hipótesis como el fallo humano o el sabotaje, dos comisiones, una de carácter técnico y otra judicial, trabajan para esclarecer las causas del suceso, tarea que necesitará de muchos meses. A pesar de ello, la extrema derecha, Vox, apoyándose en una campaña de bulos en redes sociales, responsabiliza al Gobierno y la “corrupción” de forma directa. Son la única formación política que no ha respetado el luto nacional de tres días.

En el mágico 1992, se inauguró la primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, bajomonopolio de la estatal RENFE, no siendo hasta el 14 de diciembre de 2020, siguiendo las directrices de la Unión Europea, cuando el sector, el mercado español, se abrió a operadores privados como Ouigo (francés) e Iryo (italiano), aunque los primeros servicios comerciales de estas nuevas empresas no comenzaron hasta mayo de 2021, compitiendo con el AVE de Renfe, marcando un cambio histórico en el sector ferroviario español de alta velocidad tras décadas de monopolio.

Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), desde la liberalización del sector ferroviario, el volumen de pasajeros de alta velocidad en España ha crecido exponencialmente, alcanzando casi 40 millones de viajeros en 2024, lo que supone un aumento del 77% respecto a 2019 (pre-liberalización), captando millones de usuarios del avión y la carretera gracias a la competencia y la bajada de precios. Los corredores con competencia, como Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla o Madrid-Alicante, han batido récords de viajeros, con incrementos notables en todas las rutas. El tren ha atraído 4.8 millones de viajeros que antes usaban avión o carretera. Los datos del corredor donde se dio el choque, Madrid-Sevilla/Málaga/Granada, es de 5 millones de pasajeros encada uno (+28%).

La fuerte subida se atribuye directamente a la liberalización, que ha fomentado la competencia entre operadores (Renfe, Ouigo, Iryo), resultando en precios más bajos y una oferta más amplia, captando una gran cuota modal frente a otros transportes.

Sin embargo, la inversión en mantenimiento de la alta velocidad en España no se ha correspondido adecuadamente con el aumento de actividad tras la liberalización, existiendo un déficit histórico de inversión que genera preocupación por el deterioro de la red a pesar del tráfico récord. Las inversiones se han reducido en una década, resultando insuficientes para las necesidades de una red con más trenes y mayor uso.

La evolución presupuestaria para el mantenimiento de la alta velocidad en España muestra un aumento significativo y récord en los últimos años, especialmente desde 2023, con cifras que superan los 900 millones de euros anuales en conservación, contrastando con años anteriores donde la inversión pudo ser menor o más centrada en construcción, destacando la tendencia actual de priorizar la conservación de la extensa red existente tras años de fuerte expansión, según datos de Adif.

Parece, sin embargo, que el esfuerzo de estos últimos años no llega para compensar el abandono de décadas anteriores, desde la crisis de 2008 y los gobiernos del conservador Partido Popular (PP), caracterizados por sus recortes en gasto público.

Miguel Montenegro, miembro del sindicato de ferroviarios de la anarcosindicalista Confederación General del Trabajo (CGT) recuerda que desde su central “venimos desde muchos años advirtiendo de a dónde nos está llevando esta política de desmantelamiento del servicio público ferroviario en cuanto al mantenimiento” que, en su opinión, se traduce en el empleo por parte de las grandes constructoras ya citadas del empleo de contratas y subcontratas, de la precarización del empleo, para acometer todas las obras en las infraestructuras ferroviarias sin que el Estado fiscalice estas.

Que entre las hipótesis se plantee fallos en las soldaduras de los raíles, confirmaría los riesgos derivados de las subcontrataciones que el sindicalista Montenegro denuncia. Falta de profesionalidad y/o experiencia contrastada en tareas de exigencia máxima al estar relacionadas con infraestructuras y seguridad.

Solo un puñado de constructoras tienen capacidad de acometer la gran obra pública española y es por ello que se reparten toda adjudicación ministerial, realidad que favorece una corrupción perpetua cuyo último capítulo es el procesamiento de José Luis Ábalos, ex Ministro de Transportes y ex número tres del partido socialista, en la actualidad, en prisión, a espera de juicio.

Embarrando la cancha

Haciendo un alto en la bronca que envuelve la escena política desde que el socialista Pedro Sánchez fuese investido como presidente del Gobierno por el Parlamento español en noviembre de 2023, las diferentes instituciones públicas, aún gobernadas por partidos de diferente signo, unieron sus fuerzas en hacer frente a la catástrofe y sus dirigencias se abstuvieron de hacer declaraciones estridentes. La situación, las víctimas lo requerían.

Vox, la extrema derecha, fue la excepción. Con la población estremecida y sus referentes mostrando una tremenda cautela respecto a las causas de la tragedia, sin mencionar siquiera responsabilidades, el líder del partido, el ex militante del PP, Santiago Abascal ya lo tenía claro; en redes sociales, proclamó: “Como en tantas catástrofes que nos han golpeado estos años, no puedo confiar en la acción de este gobierno. Nada funciona bajo la corrupción y la mentira”. Quince horas después, ufano, añadía: “Nos gobierna el crimen, la mentira y la traición a los intereses del pueblo. El colapso de un gobierno mafioso está amenazando de colapso a todo el Estado tanto a nivel nacional como internacional. Punto.”

Todas las formaciones políticas suspendieron de inmediato su agenda política, sus actos de campaña electoral en Aragón, con sus elecciones fijadas para el 8 de febrero, excepto Vox, que no iba a participar del silencio impuesto para ayudar al Gobierno a esconder sus responsabilidades e iba a continuar trabajando.

Al mismo tiempo, impulsaron, como es habitual, una campaña de desinformación y bulos en las redes sociales para instrumentalizar el desastre, como ya hicieran con la DANA de Valencia. El bulo principal fue marcado ante los medios por el portavoz del partido, José Antonio Fuster, quien sugirió que el accidente “coincide con la decisión del Gobierno de destinar parte del dinero del bolsillo de los españoles a financiar redes ferroviarias en otros países”.

Ese mensaje ha sido amplificado en redes sociales por perfiles de la ultraderecha y por medios afines, que difunden la mentira de que, tras el descarrilamiento de los trenes en España, Pedro Sánchez “regaló” 247 millones de euros a Marruecos para mejorar su red ferroviaria.

Ocultan, sin embargo, que no es ni una inversión ni un regalo, sino créditos reembolsables concedidos tanto a Marruecos como a Uzbekistán. Estos préstamos deben devolverse, estando condicionados a que el dinero se gaste en la contratación de empresas españolas. Así, la compañía CAF anunció recientemente un importante contrato con Marruecos vinculado a este tipo de financiación.

A pesar de ello, el discurso de la ultraderecha insiste en vincular la tragedia con una supuesta falta de inversión en el sistema ferroviario español y con la idea de que viajar en tren en España ya no es seguro. Así, Pepa Millán, portavoz de Vox en el Congreso, ha manifestado que los españoles tienen miedo de subirse a un tren.

La extrema derecha, vendiendo miedo.

Vox, hace pocos años una organización residual, consiguió la financiación de destacados miembros de la oligarquía española como David Álvarez Díez, propietario del Grupo Eulen, Esther Koplowitz (FCC), Isidoro Álvarez (El Corte Inglés) o Juan Miguel Villar-Mir (OHL)a través de la organización ultra-católica Hazte Oír y, hoy en día, maneja una intención de voto cercana al 20%, restando base electoral al PP.

Así, a cuatro días del accidente de Andalucía, el PP ya rompió su tregua política por boca de personajes de su ala más dura, como Cayetana Álvarez de Toledo o la gran amiga de Milei, Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid.

Los hechos

Andalucía, municipalidad de Adamuz, a 66 kilómetros de Córdoba; 367 de Madrid. Eran las 19.40, noche cerrada, cuando los tres últimos vagones del tren de alta velocidad Iryo 6189 que hacía el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron e invadieron la vía contraria por la que, procedente de Madrid y con destino Huelva, circulaba el Alvia 2384. El violento choque provocó que parte de este cayera por una barranca de cuatro metros de profundidad. El impacto fue tal que los trenes, que circulaban a 200 kilómetros por hora, quedaron separados por una distancia de 800 metros.

El suceso arrojó el trágico balance de 45 personas fallecidas y 123 heridas, de las que 21 aún permanecen hospitalizadas. Las víctimas se encontraron tanto en el Alvia, operado por la compañía estatal RENFE, como en el de la italiana Iryo.

Dos comisiones, una de naturaleza técnica, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), formada por profesionales independientes de reconocida valía y adscrita al Ministerio de Transportes, y otra judicial, dirigida por la Guardia Civil (similar a la Gendarmería), trabajan desde el primer momento para conocer las causas que provocaron un accidente que expertos, profesionales del mundo ferroviario y la ingeniería e incluso el Ministro de Transportes, Oscar Puente, han calificado de “extraño”. Extraño porque es inusual que un descarrilamiento se produzca en una recta cuya infraestructura ferroviaria fue renovada en mayo de 2025, invirtiéndose 14,1 millones de euros, amén de 43,3 millones en las mismas labores tres años antes. Plata que fue a parar mediante adjudicación ministerial a las grandes constructoras privadas Ferrovial, OHL, FCC y Azvi.

También sale de lo habitual que fuesen los vagones de cola los que descarrilasen.

Por otra parte, tanto el ETR 1000 de Iryo como elAlvia S-120 de Renfe, son modelos tecnológicamente avanzados, siendo de reciente fabricación. El Iryo, por ejemplo, entró en servicio en 2022, habiendo pasado su última inspección de seguridad solo tres días antes del accidente.

Aunque la CIAF tiene un plazo de doce meses para hacer públicas sus conclusiones, mucho antes, en dos o tres meses, difundirá un informe preliminar descartando hipótesis y eliminando así especulaciones sobre las razones de la catástrofe. De hecho, algunas, como el fallo humano, el sabotaje o el exceso de velocidad ya lo han sido.

Así las cosas, las investigaciones se dirigen al estado de la vía, de los railes y al tren que descarriló, al Iryo.

Liberalización de la Alta Velocidad en España

Una rotura de más de 30 centímetros del carril derecho de la vía por la que circulaba el tren siniestrado centra gran parte de la atención de los grupos que investigan la tragedia. Se desconoce si esta falla es causa o consecuencia del suceso. Las ruedas del Iryo, desde el primer al sexto coche (que descarriló) muestran unas muescas o mordidas, un poco más chicas que una moneda de peso, coincidentes con esa rotura de la vía, achacable a un fallo de soldadura en la misma. Estas marcas indicarían, en opinión de los técnicos, que el Iryo 6189 pasó sus ruedas sobre ese fallo de soldadura en la vía que se ensanchó a medida que pasaba cada rueda. Los sucesivos golpes de las llantas metálicas de un tren que mueve 500 toneladas a más de 200 kilómetros por hora provocaron la rotura del carril que, entienden, provocó la salida del coche sexto y que se desencadenara el accidente mortal.

Además, siguiendo la línea abierta por esta hipótesis, técnicos contratistas desplazados al lugar del descarrilamiento observaron “varias traviesas de hormigón (concreto) completamente destrozadas”, algo que solo puede haber sucedido por el impacto muy fuerte de un elemento contundente, como el desprendimiento del bogie (bogie es un conjunto mecánico articulado de pares de ruedas montado sobre un bastidor para adaptar la movilidad de los vagones a las vías).

La infraestructura, un fallo en los trenes, una combinación fatal de fallos en ambos elementos, las hipótesis que barajan los grupos de especialistas e investigación pudieran moverse en estos parámetros, siempre, claro está, con todas las cautelas debidas, excepto, como decíamos más arriba, para la extrema derecha, que siempre tiene claro quiénes son los culpables y cuáles las causas.

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Hugo Paredero: “El arte no necesita críticos: necesita gente que sienta”

En una charla exclusiva con La Columna Vertebral – Historias de Trabajadores, Hugo Paredero recorre su vida atravesada por el arte, el periodismo, el teatro y la cultura. Con anécdotas entrañables, memoria afectiva y una mirada crítica sobre el presente, la entrevista se convierte en un testimonio sensible sobre la potencia del encuentro, la resistencia cultural y el valor del oficio.

LCV: A veces una se da los gustos en vida, ¿no? Hoy estoy particularmente contenta. Señoras y señores, con ustedes el periodista, escritor y humorista Hugo Paredero. ¿Cómo estás, Hugo?

Hugo Paredero: “Bien, muy contento de estar acá. De verdad. Estoy con buen ánimo, y eso que no siempre es fácil, pero hoy sí puedo decir que estoy bien. Me hicieron muy bien veinte días de vacaciones.”

LCV: ¿Dónde estuviste?

Hugo Paredero: “En América, el pueblo donde vive mi hermano. No es donde nací —yo nací en Carlos Tejedor—, pero es donde vivieron mis padres durante más de cuarenta años. Estuve en la casa familiar veinte días maravillosos: comer, caminar, cantar, compartir afectos. Eso te reordena el alma.”

LCV: Trabajamos muchos años juntos y hay una anécdota inolvidable: la malla de lana que te tejió tu mamá para ir al río. Contala, por favor.

Hugo Paredero: “Mi mamá era tejedora compulsiva. Un día vamos a Punta Lara y ella, convencida de que íbamos al mar, me teje una malla de lana con pecherita, roja, con un conejito azul. Yo tenía cinco años. Entro al agua y la lana empieza a pesar… me hundía. Mi papá me rescata. Para mí fue un héroe absoluto. Hoy cumpliría 103 años.”

LCV: ¿Cómo se hace humor y periodismo crítico en este contexto tan hostil?

Hugo Paredero: “Primero, teniendo una disposición vital: yo tiendo al vaso más de tres cuartos lleno. Me gusta la vida. Me enojo, claro, pero mi base es esa. Empecé en la revista Humor en el 79, ahí me autopercibí periodista. Nunca estudié periodismo formalmente, pero ese espacio me empujó a serlo.”

LCV: No hablás del arte desde la distancia, sino desde el amor por el oficio.

Hugo Paredero: “Claro. Yo estudié teatro, dramaturgia, actué. Dejé abogacía a los veinte porque mi vocación era el arte. Por eso no creo en el crítico como figura necesaria. El arte existe con el artista y con quien lo recibe. Cada espectador tiene una cita íntima con la obra.”

LCV: ¿Cómo te llevás con los nuevos géneros, el trap, el rap?

Hugo Paredero: “Cuando hay pensamiento, poesía, discurso, me interesa. Escuché a Willy Bronca y me gustó. No suena a arenga vacía, hay cansancio, hay verdad. Ese estilo nace del hartazgo social. Eso lo vuelve respetable.”

LCV: ¿Qué opinás de la política cultural del gobierno actual?

Hugo Paredero: “Es devastadora. Es un gobierno destructivo, profundamente inculto, que ostenta la violencia. El daño que genera en la vida cultural es enorme. Hay miles de actores y actrices sin trabajo. La única salida es juntarse, organizarse, crear en colectivo.”

LCV: Escuchamos recién a Mariquena Monti interpretando “La loba”. ¿Qué te genera?

Hugo Paredero: “Una emoción inmensa. La entrevisté varias veces, la vi en escena, la conocí personalmente. Tenía una mirada que te abrazaba. Cuando cantaba ‘La loba’, no interpretaba un poema: lo habitaba. Era ella. Ese es el arte verdadero.”

LCV: También conociste a figuras como Egle Martin.

Hugo Paredero: “Sí. Íbamos a su casa en Barracas, vermut con papas fritas, música, conversación. Tenía una energía arrolladora. Te convocaba a crear sin imponerte nada. Esa polenta hoy cuesta encontrarla, pero todavía existe en muchos actores y actrices.”

LCV: ¿Qué recomendás hoy para ver en teatro?

Hugo Paredero: “B Company, en el Nacional. Un espectáculo brillante, con talento argentino del más alto nivel. El teatro está lleno porque la gente necesita reír, emocionarse, encontrarse. Eso sigue vivo.”

LCV: Gracias, Hugo. Nos hacía falta jugar un rato con la palabra, con el arte, con la memoria.

Hugo Paredero: “Gracias a vos. Me encanta el programa, me encanta el título. Y me encanta este espacio.”

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Preocupación en el Hospital El Cruce: salarios bajos, financiamiento incierto y alerta ante posibles intentos de privatización

El Hospital Nacional El Cruce, ubicado en Florencio Varela, es una institución pública estratégica para la salud de miles de personas en el conurbano bonaerense y en todo el país. En diálogo con LCV, Diego Garrobo, trabajador administrativo con 16 años de trayectoria en el hospital, describe la situación actual: el esfuerzo cotidiano del personal para sostener la atención, los bajos salarios, el aumento de la demanda producto de la crisis social y la preocupación que generaron versiones periodísticas sobre una eventual privatización.

LCV: “Contanos un poco cuál es la situación actual del Hospital Nacional El Cruce y dónde queda, para la gente de todo el país.”

Diego Garrobo: “El Hospital El Cruce queda en Florencio Varela. Hoy está funcionando y atendiendo gracias al enorme esfuerzo cotidiano de sus trabajadores y trabajadoras. Sin embargo, existe una preocupación real por los salarios bajos, los contratos que no se efectivizan y una situación que termina impactando tanto en la calidad del trabajo como en la atención a los pacientes.

La semana pasada circuló una versión en un diario de alcance nacional sobre una posible privatización o gerenciamiento privado de hospitales AMIC, entre ellos El Cruce. Esto generó una enorme preocupación en la comunidad hospitalaria y en los pacientes, porque no se trata de un hospital más: es un hospital público de alta complejidad, estratégico para la región y para el sistema de salud provincial y nacional. Garantiza atención integral y gratuita y resuelve casos muy complejos que otros hospitales no pueden abordar.”

LCV: “¿Qué tipo de población asiste al hospital? ¿Cuál es su nivel socioeconómico?”

Diego Garrobo: “Es un hospital público que atiende principalmente a población vulnerable, a personas que no tienen obra social. También atiende a pacientes que sí tienen cobertura, pero que requieren prestaciones que las clínicas privadas no pueden realizar, y en esos casos el hospital recupera costos a través del cobro a las obras sociales.

En Florencio Varela se vive una situación social muy difícil: cierran empresas, cierran comercios y muchas personas pierden su cobertura de salud. Eso hace que aumente la demanda en los hospitales públicos, incluido El Cruce.”

LCV: “¿Cuál es el sueldo promedio de un trabajador de la salud y de un médico en el hospital?”

Diego Garrobo: “Depende de la categoría, pero los profesionales rondan entre 800.000 y 1.300.000 pesos. Es un sueldo muy bajo, y eso es parte central de nuestro reclamo.”

LCV: “¿Cuál es tu rol dentro del hospital?”

Diego Garrobo: “Soy personal administrativo. Llevo 16 años trabajando en el hospital, desde sus inicios. Es un hospital que conozco profundamente: atiende pacientes sin distinción, tengan o no obra social. Es un hospital relativamente nuevo, inaugurado en 2007 durante la presidencia de Néstor Kirchner, con tecnología de alta complejidad y diagnóstico de última generación.”

LCV: “Se habló de privatización. ¿De qué estamos hablando exactamente?”

Diego Garrobo: “El diario La Nación publicó una versión sobre una posible privatización o gerenciamiento privado de hospitales AMIC, entre ellos El Cruce. Eso generó muchísima preocupación porque este tipo de medidas suelen derivar en arancelamiento. Nosotros sostenemos que ni la salud ni la educación pueden regirse por una lógica de mercado ni por criterios de rentabilidad.

Tras el repudio rápido del sindicato y de distintos sectores, la dirección del hospital difundió un comunicado aclarando que no existe ningún proyecto de privatización ni de gerenciamiento privado. Eso es importante decirlo. Sin embargo, en ese mismo comunicado se reconoce que hay problemas de financiamiento que afectan la previsibilidad y el desarrollo del hospital.

Desde APEC, el sindicato que representa a los trabajadores, valoramos que se haya aclarado públicamente que no hay un proyecto de privatización, pero también decimos que la preocupación sigue siendo legítima. La historia de la salud pública muestra que muchas privatizaciones avanzan de manera gradual, bajo discursos de eficiencia o modernización. Por eso creemos que no alcanza con un comunicado: necesitamos garantías políticas claras y sostenidas.”

LCV: “¿Cuáles son las próximas medidas?”

Diego Garrobo: “La semana pasada, el jueves 15, realizamos una jornada de protesta de 24 horas con actividades a las 14, a las 18 y a las 24, para que todos los compañeros y compañeras pudieran participar. Hubo una gran convocatoria. Vamos a seguir con el plan de lucha hasta obtener una respuesta favorable por parte de las autoridades.”

LCV: “¿La comunidad acompaña?”

Diego Garrobo: “Sí, la comunidad acompaña mucho. Agradecemos profundamente a la comunidad y a los medios que nos acompañan y defienden la salud pública y al Hospital El Cruce.”