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Oscar Taffetani: “Los despidos no solo dejan gente en la calle, ponen en riesgo nuestra identidad. Vienen a arrasar también con los archivos”

Días atrás, La Columna Vertebral recupero para su sección Archivo una investigación especial de Oscar Taffetani para comprender de dónde vino la expresión  ‘30.000 desaparecidos’. Frente a tanto discurso negacionista lo llamamos para que nos cuente cómo había obtenido los datos y la conversación derivó en la importancia de los archivos, la resignificación de las palabras, y los cierres de medios como Telam y la TV pública con la pérdida que significan, no solo de trabajo para sus empleados sino de memoria que se destruye. Un diálogo esclarecedor e imperdible en el que repasamos la trayectoria del Tata Yofre y los archivos del Batallón 601, entre tantas otras cosas. Oscar Taffetani es un colaborador asiduo de LCV. Un orgullo poder contar con su mirada siendo un maestro del periodismo de larga trayectoria, reconocido por su pluma y su seriedad. La entrevista fue realizada el 25 de marzo, en un nuevo aniversario del secuestro de Rodolfo Walsh. Vaya, entonces, como homenaje a quien supo enseñarnos el valor de las palabras y el compromiso en el oficio.

Oscar Taffetani, periodista

LCV: Contanos cómo llevaste adelante la investigación y a qué conclusión llegaste

—Te mandé esa nota justamente porque me temía que el video oficial de ‘Memoria completa’ del gobierno iba a tocar ese tema. En efecto, lo hicieron pero de una manera muy berreta, porque la verdad que el testimonio que ponen es impresentable. Nosotros en general nos tomamos en serio el tema de las investigaciones, la palabra investigación es una cosa seria para los periodistas. Cuando estaba en TELAM y trabajaba en una sección que se llamaba Memoria, Verdad y Justicia, justamente, alcanzamos a publicar antes del primer cierre, que fue en la época de Macri, cuando nos despidieron a Juan José Salinas y a mí, que estábamos a cargo de eso. Teníamos ya 9 mil notas publicadas.

LCV: ¿Esas notas siguen estando disponibles en algún lado?

—Justamente es el peligro. Las primeras 9 mil, que son las notas hasta esos despidos, yo tomé la precaución de ponerlas a seguro en otro lado, porque ¿con qué me encontré? Cuando volvimos los reincorporados nos dijeron “uy se rompió el servidor”, el servidor donde estaban todo ese material se perdió. Entonces yo les dije ‘bueno tenemos un backup tenemos la posibilidad de recuperarlo’ y lo forzamos a que volvieran a ponerlo en línea pero siempre hubo resistencia. Yo les decía a mis compañeros e incluso a los compañeros del sindicato, ‘guarda con esto, porque en cualquier momento le meten otro golpe y nos van a dejar sin archivo, no solo de la sección memoria, sino de toda la cablera de Telam’. Telam tenía una página donde publicaba diariamente información. Entonces, esa información, ¿a dónde va? Hay una trampa con las cosas digitales. Es sencillo guardar, pero es sencillo borrar también, y es sencillo romper. Sean en papel o sean digitales, los archivos son tesoros, son parte del tesoro de las instituciones. Entonces, es tremendo que con tanta desaprehensión, con tanta frivolidad, se manejen estos temas. Y yo creo, esto es una crítica y autocrítica, vamos a decir, que los sindicatos y las asociaciones de personal y todo, no le dan la suficiente bola a este tema. No le prestan atención y está en peligro una cosa que es la identidad misma de una institución. Ahora están viniendo tiempos duros, están arrasando, no es la primera vez que pasa esto. Hay como órdenes de batalla que se han librado pero en este caso tal vez no para desaparecer gente, pero sí para eliminar derechos, echar gente y destruir instituciones, y arrasar con las conquistas. Esas órdenes de batalla están lanzadas, no las conocemos todavía, son privilegiados los que pueden saber, como sabía Walsh en su momento, en la carta cuando decía acá hay una planificación de la miseria, están armando todo para esto, para este modelo. Nosotros todavía del modelo lo único que sabemos es que nos quitan cosas, nos sacan cosas por el momento, echan gente, están reduciendo todo, reduciendo el país.

Creo que además de preocuparnos por recuperar los puestos de trabajo y la fuente de trabajo, hay que prepararse para conservar el material que debe ser conservado, porque estos tipos no van a tener ningún empacho en mandárselo al Garrahan o a donde sea, si es de papel, lo donarán al Garrahan, pero si es digital, directamente ahí sí que “delete all copies”, lo desaparecen, echan todo al diablo.

LCV: La digitalización es tramposa, siempre pueden bajar la palanca y quedarnos pataleando en el vacío. La memoria la tenemos que construir entre todos así que te agradezco.

—Antes que nada entonces un llamado de atención. Ese llamado de atención lo tenemos que hacer todos los días. Si te llaman de empresas, instituciones, lugares donde hay trabajadores y donde hay un patrimonio que cuidar, vamos a ser nosotros los que tenemos que cuidarlo. No esperemos que lo cuiden los que vienen, porque los que vienen, vienen a desmantelar y a destruir.

LCV: Volvamos a la nota del 2016, donde vos descubrís cómo sale lo de los 30 mil.

—Me llevó algunos meses, por supuesto, porque no vas consiguiendo las cosas que necesitas cuando las querés, sino cuando cuando tenías la oportunidad. Empezó con esa nota de Haroldo Conti, donde ya me llamaba la atención el número, que Haroldo hablaba de 30 mil muertos. Empecé a tirar de la piola ahí, hablé con gente incluso la hija de Haroldo, hijo de Haroldo, y me enteré un poco de qué contactos podía tener Haroldo más o menos como para tener esa información. Llegué a la conclusión de que sí, que Haroldo tenía buenos contactos, algunas fuentes, incluso militares o servicios de inteligencia, entonces lo que estaba diciendo tenía un fundamento.

LCV: Porque en la nota vos explicás que a Haroldo Conti le habían dicho que el objetivo del gobierno militar era 30 mil muertos, más o menos.

—Sí, que iba a haber un golpe sangriento en marzo y se calculaba una cuota de 30 mil muertos. Muy importante eso, porque ya te da la pista de que alguien manejaba ese número antes. Después, se crea la CADHU, la Comisión Argentina por los Derechos Humanos, una organización que reemplazó a la gremial de abogados, porque los abogados que estaban en los asuntos gremiales y de defensa de presos políticos, empezaron a ser diezmados. Estaban perseguidos, diezmados. No te olvides que los secuestran a Haroldo Conti, y un pocas semanas después hay dos abogados de la CADHU que los secuestran y están desaparecidos. Entonces Eduardo Luis Duhalde, que era uno de los que estaba allí entre los fundadores de esa CADHU, dice tenemos que irnos del país porque nos van a matar a todos, y salgamos y vayamos a distintos puntos para poner bases para una denuncia de de estos crímenes y de lo que está pasando en el país. Así se empezaron a hacer delegaciones de la CADHU en España, en Francia, incluso en Suiza, en Italia, en Estados Unidos. En Estados Unidos inclusive se hizo la primera denuncia donde se habló de 30 mil. Estamos hablando de diciembre del año 76. Por eso te digo que lo que dice Labraña no tiene ni pies ni cabeza.

LCV: ¿Vos sabés quien es ese Labraña?

—Es un invento, y no es casual entonces que sea Yofre también el que preludia ese artefacto que pusieron en la televisión ayer. Resulta que, a propósito de eso te digo, Yofre tiene la información, porque él fue uno de los que se quedó con el archivo del batallón 601 de inteligencia, es decir, que estaba a la venta en la época de Menem, se pagaron 250 mil dólares que salieron de los fondos reservados de la SIDE y se pagaron y se quedó con el archivo. Archivo de papel te estoy hablando. El tipo escribió libros con esas cosas, pero muestra lo que quiere mostrar y esconde lo que quiere esconder.

Al margen de Yofre, el asunto es que después esto sigue y en el 77 hay tres o cuatro denuncias que se hacen donde también se llega al número de los 30 mil, o sea, en distintos foros internacionales. Estos abogados que pertenecían a la CADHU, por ejemplo, el Eduardo Luis Duhalde mismo, o Rodolfo Matarolo, que era muy amigo de Haroldo además. Entonces, en el 78, ya ahí estamos llegando al 78, hay un reporte de la Embajada de Estados Unidos y unos informes que mandaba Arancibia Clavel, que era un agente de la dina chilena, que trabajaba dentro, en el marco del plan Cóndor, donde ya dice también, hasta la fecha, estamos hablando del principio del 78, hay 22 mil muertos, asesinados o desaparecidos, y se lo manda oficialmente y está en un archivo de una universidad norteamericana. Estamos hablando de todas cosas que están verificadas. Yo lo único que quería demostrar era que cuando se hablaba de 30 mil, se hablaba proyectivamente, se decía, “bueno, ¿cuánto calculan ustedes?” “Y son 30.000” entre los desaparecidos, los muertos, las ejecuciones extrajudiciales, todo eso. Son 30 mil. ¿Los habían contado uno por uno? No. ¿Cómo vas a contar? Es como ponerse a contar en medio de un genocidio y decir son dos más o dos menos, o tres más o tres menos. Eso es una locura. Entonces, ese número se fue instalando en ese momento y se convirtió en un símbolo de resistencia. Aquí acá quiero contar algo que tiene que ver con la resignificación. Es muy importante la resignificación y nosotros en la lucha contra la dictadura hemos resignificado muchas cosas. El tema de los 30 mil, que fue un número puesto por los represores, ya lo resignificamos, ahora significa otra cosa. Ellos lo objetan justamente porque ya lo resignificamos. Lo mismo pasa por ejemplo con las noches. La noche de los lápices, por ejemplo. Es un nombre que puso un represor. Un comisario de la Bonaerense lo anotó en una carpeta, este operativo se llama noche de los lápices.

LCV: La noche de las corbatas igual.

—Exactamente, y eso está comprobado, porque cuando estaban detenidos en el faro allá en el Mar del Plata, un tipo dijo, se llama la noche de las corbatas porque nosotros le pusimos ese nombre. Porque ellos tenían esas fantasías de nazis, y entonces decían, bueno, esto es la Kristallnacht, es la noche de los cristales, esta es la noche de los cuchillos largos de Hitler, y bueno, las estaban reeditando en versión argentina. Entonces hacían Noche de, Noche de, Noche de, pero eran ellos, y sin embargo, fíjate que Noche de los Lápices hoy tiene un contenido totalmente distinto. Porque para los chicos de los colegios, para todos los que salen el 16 de septiembre a las calles, a manifestar y todo, significa otra cosa La noche de los lápices. Los lápices siguen escribiendo, es otra historia. Entonces es muy importante el tema de la resignificación, y no hay que tenerle miedo a eso, aunque haya estado inicialmente en boca de los represores, porque ya no está más en boca de los represores.

LCV: Lo que vos decís que los primeros que hablaron de 30 mil son ellos. No sabemos cuántos son, pero ellos dijeron que eran 30.000 en varios documentos. Creo personalmente que son más.

—Además si ellos no dan los datos, no podemos saber cuántos son porque ellos no nos dan las listas.

LCV: Pero a mí de lo que me molestó del video este, lo que más me molestó en realidad, es este hombre que vivía en Holanda, que hablaba con una liviandad sobre cómo se hacía el trabajo de solidaridad y de búsqueda y de denuncia de los desaparecidos. Yo en ese momento vivía en Italia. Le daba una mano a Lili Massaferro de la Cadhu, estábamos haciendo las primeras listas y me explicaban cómo era la seriedad de los datos que te pedían, porque vos en ese momento a duras penas sabías el sobrenombre, el desaparecido, y ella decía, el sobrenombre no me sirve para nada, vos tenés que tener el nombre, el apellido, el lugar donde fue desaparecido, el documento de identidad, y si es posible algún dato familiar. Para conseguir todos estos datos nos intercambiábamos cartas con otros estudiantes secundarias que estábamos en el exilio, para ver, che, vos sabes cómo se llamaba Pato, sí, él se llamaba así, y no sabés que… Digamos que armar las listas era un quilombo, y vos no es que ibas al presidente de Holanda, o no ibas a ver a Olof Palme, o a quien fuera, a decirle, no, mira, ¿sabes qué? No, no son 5.000, son 30.000, porque no funcionaba así la diplomacia internacional, así que la ignorancia de este hombre me puso de muy mal humor.

—Cuando seguía esta investigación tuve la oportunidad de ver a un hijo de Eduardo Luis Duhalde, Mariano Duhalde, que está en la fundación Eduardo Luis Duhalde, que me abrió el archivo de la CADHU que tenía el mismo Duhalde, y yo tengo copia de todas las publicaciones que se hicieron, de todo lo que se publicó, de estos boletines que se publicaban yo me doy cuenta que cuando tenía documento, tenía documento, nombre y apellido completo, la información precisa, sino nadie te la iba a aceptar. Si vos decías hay tantos presos, ¿en donde están? Están acá, acá y acá, si no estaban declarados decía no declarado. La denuncia permanente que hacemos es, ustedes tienen los archivos y ustedes saben donde están.

La respuesta la tienen los represores.

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España: el PP embarra la cancha en medio de la catástrofe, por Álvaro Hilario

Alvaro Hilario (Bilbao, País Vasco)

La noche del pasado 18 de enero, domingo, la colisión entre dos trenes de alta velocidad en Andalucía, sur de España, dejó el saldo de 45 personas fallecidas y cientos de heridos de los que dos decenas aún permanecen hospitalizados. A la par que se descartan hipótesis como el fallo humano o el sabotaje, dos comisiones, una de carácter técnico y otra judicial, trabajan para esclarecer las causas del suceso, tarea que necesitará de muchos meses. A pesar de ello, la extrema derecha, Vox, apoyándose en una campaña de bulos en redes sociales, responsabiliza al Gobierno y la “corrupción” de forma directa. Son la única formación política que no ha respetado el luto nacional de tres días.

En el mágico 1992, se inauguró la primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, bajomonopolio de la estatal RENFE, no siendo hasta el 14 de diciembre de 2020, siguiendo las directrices de la Unión Europea, cuando el sector, el mercado español, se abrió a operadores privados como Ouigo (francés) e Iryo (italiano), aunque los primeros servicios comerciales de estas nuevas empresas no comenzaron hasta mayo de 2021, compitiendo con el AVE de Renfe, marcando un cambio histórico en el sector ferroviario español de alta velocidad tras décadas de monopolio. 

Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), desde la liberalización del sector ferroviario, el volumen de pasajeros de alta velocidad en España ha crecido exponencialmente, alcanzando casi 40 millones de viajeros en 2024, lo que supone un aumento del 77% respecto a 2019 (pre-liberalización), captando millones de usuarios del avión y la carretera gracias a la competencia y la bajada de precios. Los corredores con competencia, como Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla o Madrid-Alicante, han batido récords de viajeros, con incrementos notables en todas las rutas. El tren ha atraído 4.8 millones de viajeros que antes usaban avión o carretera. Los datos del corredor donde se dio el choque, Madrid-Sevilla/Málaga/Granada, es de 5 millones de pasajeros encada uno (+28%).

La fuerte subida se atribuye directamente a la liberalización, que ha fomentado la competencia entre operadores (Renfe, Ouigo, Iryo), resultando en precios más bajos y una oferta más amplia, captando una gran cuota modal frente a otros transportes. 

Sin embargo, la inversión en mantenimiento de la alta velocidad en España no se ha correspondido adecuadamente con el aumento de actividad tras la liberalización, existiendo un déficit histórico de inversión que genera preocupación por el deterioro de la red a pesar del tráfico récord. Las inversiones se han reducido en una década, resultando insuficientes para las necesidades de una red con más trenes y mayor uso. 

La evolución presupuestaria para el mantenimiento de la alta velocidad en España muestra un aumento significativo y récord en los últimos años, especialmente desde 2023, con cifras que superan los 900 millones de euros anuales en conservación, contrastando con años anteriores donde la inversión pudo ser menor o más centrada en construcción, destacando la tendencia actual de priorizar la conservación de la extensa red existente tras años de fuerte expansión, según datos de Adif.

Parece, sin embargo, que el esfuerzo de estos últimos años no llega para compensar el abandono de décadas anteriores, desde la crisis de 2008 y los gobiernos del conservador Partido Popular (PP), caracterizados por sus recortes en gasto público.

Miguel Montenegro, miembro del sindicato de ferroviarios de la anarcosindicalista Confederación General del Trabajo (CGT) recuerda que desde su central “venimos desde muchos años advirtiendo de a dónde nos está llevando esta política de desmantelamiento del servicio público ferroviario en cuanto al mantenimiento” que, en su opinión, se traduce en el empleo por parte de las grandes constructoras ya citadas del empleo de contratas y subcontratas, de la precarización del empleo, para acometer todas las obras en las infraestructuras ferroviarias sin que el Estado fiscalice estas.

Que entre las hipótesis se plantee fallos en las soldaduras de los raíles, confirmaría los riesgos derivados de las subcontrataciones que el sindicalista Montenegro denuncia. Falta de profesionalidad y/o experiencia contrastada en tareas de exigencia máxima al estar relacionadas con infraestructuras y seguridad.

Solo un puñado de constructoras tienen capacidad de acometer la gran obra pública española y es por ello que se reparten toda adjudicación ministerial, realidad que favorece una corrupción perpetua cuyo último capítulo es el procesamiento de José Luis Ábalos, ex Ministro de Transportes y ex número tres del partido socialista, en la actualidad, en prisión, a espera de juicio.

Embarrando la cancha

Haciendo un alto en la bronca que envuelve la escena política desde que el socialista Pedro Sánchez fuese investido como presidente del Gobierno por el Parlamento español en noviembre de 2023, las diferentes instituciones públicas, aún gobernadas por partidos de diferente signo, unieron sus fuerzas en hacer frente a la catástrofe y sus dirigencias se abstuvieron de hacer declaraciones estridentes. La situación, las víctimas lo requerían.

Vox, la extrema derecha, fue la excepción. Con la población estremecida y sus referentes mostrando una tremenda cautela respecto a las causas de la tragedia, sin mencionar siquiera responsabilidades, el líder del partido, el ex militante del PP, Santiago Abascal ya lo tenía claro; en redes sociales, proclamó: “Como en tantas catástrofes que nos han golpeado estos años, no puedo confiar en la acción de este gobierno. Nada funciona bajo la corrupción y la mentira”. Quince horas después, ufano, añadía: “Nos gobierna el crimen, la mentira y la traición a los intereses del pueblo. El colapso de un gobierno mafioso está amenazando de colapso a todo el Estado tanto a nivel nacional como internacional. Punto.”

Todas las formaciones políticas suspendieron de inmediato su agenda política, sus actos de campaña electoral en Aragón, con sus elecciones fijadas para el 8 de febrero, excepto Vox, que no iba a participar del silencio impuesto para ayudar al Gobierno a esconder sus responsabilidades e iba a continuar trabajando.

Al mismo tiempo, impulsaron, como es habitual, una campaña de desinformación y bulos en las redes sociales para instrumentalizar el desastre, como ya hicieran con la DANA de Valencia. El bulo principal fue marcado ante los medios por el portavoz del partido, José Antonio Fuster, quien sugirió que el accidente “coincide con la decisión del Gobierno de destinar parte del dinero del bolsillo de los españoles a financiar redes ferroviarias en otros países”.

Ese mensaje ha sido amplificado en redes sociales por perfiles de la ultraderecha y por medios afines, que difunden la mentira de que, tras el descarrilamiento de los trenes en España, Pedro Sánchez “regaló” 247 millones de euros a Marruecos para mejorar su red ferroviaria.

Ocultan, sin embargo, que no es ni una inversión ni un regalo, sino créditos reembolsables concedidos tanto a Marruecos como a Uzbekistán. Estos préstamos deben devolverse, estando condicionados a que el dinero se gaste en la contratación de empresas españolas. Así, la compañía CAF anunció recientemente un importante contrato con Marruecos vinculado a este tipo de financiación.

A pesar de ello, el discurso de la ultraderecha insiste en vincular la tragedia con una supuesta falta de inversión en el sistema ferroviario español y con la idea de que viajar en tren en España ya no es seguro. Así, Pepa Millán, portavoz de Vox en el Congreso, ha manifestado que los españoles tienen miedo de subirse a un tren.

La extrema derecha, vendiendo miedo.

Vox, hace pocos años una organización residual, consiguió la financiación de destacados miembros de la oligarquía española como David Álvarez Díez, propietario del Grupo Eulen, Esther Koplowitz (FCC), Isidoro Álvarez (El Corte Inglés) o Juan Miguel Villar-Mir (OHL)a través de la organización ultra-católica Hazte Oír y, hoy en día, maneja una intención de voto cercana al 20%, restando base electoral al PP.

Así, a cuatro días del accidente de Andalucía, el PP ya rompió su tregua política por boca de personajes de su ala más dura, como Cayetana Álvarez de Toledo o la gran amiga de Milei, Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid.

Los hechos

Andalucía, municipalidad de Adamuz, a 66 kilómetros de Córdoba; 367 de Madrid. Eran las 19.40, noche cerrada, cuando los tres últimos vagones del tren de alta velocidad Iryo 6189 que hacía el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron e invadieron la vía contraria por la que, procedente de Madrid y con destino Huelva, circulaba el Alvia 2384. El violento choque provocó que parte de este cayera por una barranca de cuatro metros de profundidad. El impacto fue tal que los trenes, que circulaban a 200 kilómetros por hora, quedaron separados por una distancia de 800 metros.

El suceso arrojó el trágico balance de 45 personas fallecidas y 123 heridas, de las que 21 aún permanecen hospitalizadas. Las víctimas se encontraron tanto en el Alvia, operado por la compañía estatal RENFE, como en el de la italiana Iryo.

Dos comisiones, una de naturaleza técnica, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), formada por profesionales independientes de reconocida valía y adscrita al Ministerio de Transportes, y otra judicial, dirigida por la Guardia Civil (similar a la Gendarmería), trabajan desde el primer momento para conocer las causas que provocaron un accidente que expertos, profesionales del mundo ferroviario y la ingeniería e incluso el Ministro de Transportes, Oscar Puente, han calificado de “extraño”. Extraño porque es inusual que un descarrilamiento se produzca en una recta cuya infraestructura ferroviaria fue renovada en mayo de 2025, invirtiéndose 14,1 millones de euros, amén de 43,3 millones en las mismas labores tres años antes. Plata que fue a parar mediante adjudicación ministerial a las grandes constructoras privadas Ferrovial, OHL, FCC y Azvi.

 También sale de lo habitual que fuesen los vagones de cola los que descarrilasen.

Por otra parte, tanto el ETR 1000 de Iryo como elAlvia S-120 de Renfe, son modelos tecnológicamente avanzados, siendo de reciente fabricación. El Iryo, por ejemplo, entró en servicio en 2022, habiendo pasado su última inspección de seguridad solo tres días antes del accidente.

Aunque la CIAF tiene un plazo de doce meses para hacer públicas sus conclusiones, mucho antes, en dos o tres meses, difundirá un informe preliminar descartando hipótesis y eliminando así especulaciones sobre las razones de la catástrofe. De hecho, algunas, como el fallo humano, el sabotaje o el exceso de velocidad ya lo han sido.

Así las cosas, las investigaciones se dirigen al estado de la vía, de los railes y al tren que descarriló, al Iryo.

Liberalización de la Alta Velocidad en España

Una rotura de más de 30 centímetros del carril derecho de la vía por la que circulaba el tren siniestrado centra gran parte de la atención de los grupos que investigan la tragedia. Se desconoce si esta falla es causa o consecuencia del suceso. Las ruedas del Iryo, desde el primer al sexto coche (que descarriló) muestran unas muescas o mordidas, un poco más chicas que una moneda de peso, coincidentes con esa rotura de la vía, achacable a un fallo de soldadura en la misma. Estas marcas indicarían, en opinión de los técnicos, que el Iryo 6189 pasó sus ruedas sobre ese fallo de soldadura en la vía que se ensanchó a medida que pasaba cada rueda. Los sucesivos golpes de las llantas metálicas de un tren que mueve 500 toneladas a más de 200 kilómetros por hora provocaron la rotura del carril que, entienden, provocó la salida del coche sexto y que se desencadenara el accidente mortal.

Además, siguiendo la línea abierta por esta hipótesis, técnicos contratistas desplazados al lugar del descarrilamiento observaron “varias traviesas de hormigón (concreto) completamente destrozadas”, algo que solo puede haber sucedido por el impacto muy fuerte de un elemento contundente, como el desprendimiento del bogie (bogie es un conjunto mecánico articulado de pares de ruedas montado sobre un bastidor para adaptar la movilidad de los vagones a las vías).

La infraestructura, un fallo en los trenes, una combinación fatal de fallos en ambos elementos, las hipótesis que barajan los grupos de especialistas e investigación pudieran moverse en estos parámetros, siempre, claro está, con todas las cautelas debidas, excepto, como decíamos más arriba, para la extrema derecha, que siempre tiene claro quiénes son los culpables y cuáles las causas.

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Preocupación en el Hospital El Cruce: salarios bajos, financiamiento incierto y alerta ante posibles intentos de privatización

El Hospital Nacional El Cruce, ubicado en Florencio Varela, es una institución pública estratégica para la salud de miles de personas en el conurbano bonaerense y en todo el país. En diálogo con LCV, Diego Garrobo, trabajador administrativo con 16 años de trayectoria en el hospital, describe la situación actual: el esfuerzo cotidiano del personal para sostener la atención, los bajos salarios, el aumento de la demanda producto de la crisis social y la preocupación que generaron versiones periodísticas sobre una eventual privatización.


LCV: “Contanos un poco cuál es la situación actual del Hospital Nacional El Cruce y dónde queda, para la gente de todo el país.”

Diego Garrobo: “El Hospital El Cruce queda en Florencio Varela. Hoy está funcionando y atendiendo gracias al enorme esfuerzo cotidiano de sus trabajadores y trabajadoras. Sin embargo, existe una preocupación real por los salarios bajos, los contratos que no se efectivizan y una situación que termina impactando tanto en la calidad del trabajo como en la atención a los pacientes.

La semana pasada circuló una versión en un diario de alcance nacional sobre una posible privatización o gerenciamiento privado de hospitales AMIC, entre ellos El Cruce. Esto generó una enorme preocupación en la comunidad hospitalaria y en los pacientes, porque no se trata de un hospital más: es un hospital público de alta complejidad, estratégico para la región y para el sistema de salud provincial y nacional. Garantiza atención integral y gratuita y resuelve casos muy complejos que otros hospitales no pueden abordar.”


LCV: “¿Qué tipo de población asiste al hospital? ¿Cuál es su nivel socioeconómico?”

Diego Garrobo: “Es un hospital público que atiende principalmente a población vulnerable, a personas que no tienen obra social. También atiende a pacientes que sí tienen cobertura, pero que requieren prestaciones que las clínicas privadas no pueden realizar, y en esos casos el hospital recupera costos a través del cobro a las obras sociales.

En Florencio Varela se vive una situación social muy difícil: cierran empresas, cierran comercios y muchas personas pierden su cobertura de salud. Eso hace que aumente la demanda en los hospitales públicos, incluido El Cruce.”


LCV: “¿Cuál es el sueldo promedio de un trabajador de la salud y de un médico en el hospital?”

Diego Garrobo: “Depende de la categoría, pero los profesionales rondan entre 800.000 y 1.300.000 pesos. Es un sueldo muy bajo, y eso es parte central de nuestro reclamo.”


LCV: “¿Cuál es tu rol dentro del hospital?”

Diego Garrobo: “Soy personal administrativo. Llevo 16 años trabajando en el hospital, desde sus inicios. Es un hospital que conozco profundamente: atiende pacientes sin distinción, tengan o no obra social. Es un hospital relativamente nuevo, inaugurado en 2007 durante la presidencia de Néstor Kirchner, con tecnología de alta complejidad y diagnóstico de última generación.”


LCV: “Se habló de privatización. ¿De qué estamos hablando exactamente?”

Diego Garrobo: “El diario La Nación publicó una versión sobre una posible privatización o gerenciamiento privado de hospitales AMIC, entre ellos El Cruce. Eso generó muchísima preocupación porque este tipo de medidas suelen derivar en arancelamiento. Nosotros sostenemos que ni la salud ni la educación pueden regirse por una lógica de mercado ni por criterios de rentabilidad.

Tras el repudio rápido del sindicato y de distintos sectores, la dirección del hospital difundió un comunicado aclarando que no existe ningún proyecto de privatización ni de gerenciamiento privado. Eso es importante decirlo. Sin embargo, en ese mismo comunicado se reconoce que hay problemas de financiamiento que afectan la previsibilidad y el desarrollo del hospital.

Desde APEC, el sindicato que representa a los trabajadores, valoramos que se haya aclarado públicamente que no hay un proyecto de privatización, pero también decimos que la preocupación sigue siendo legítima. La historia de la salud pública muestra que muchas privatizaciones avanzan de manera gradual, bajo discursos de eficiencia o modernización. Por eso creemos que no alcanza con un comunicado: necesitamos garantías políticas claras y sostenidas.”


LCV: “¿Cuáles son las próximas medidas?”

Diego Garrobo: “La semana pasada, el jueves 15, realizamos una jornada de protesta de 24 horas con actividades a las 14, a las 18 y a las 24, para que todos los compañeros y compañeras pudieran participar. Hubo una gran convocatoria. Vamos a seguir con el plan de lucha hasta obtener una respuesta favorable por parte de las autoridades.”


LCV: “¿La comunidad acompaña?”

Diego Garrobo: “Sí, la comunidad acompaña mucho. Agradecemos profundamente a la comunidad y a los medios que nos acompañan y defienden la salud pública y al Hospital El Cruce.”

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Fabio Basteiro: ““Flybondi baja la vara del sistema aéreo y pone en riesgo la seguridad”

Más de 24.000 personas damnificadas por cancelaciones, reprogramaciones arbitrarias y falta absoluta de respuesta por parte de Flybondi reabrieron el debate sobre el modelo aerocomercial en la Argentina. ¿Se trata solo de un problema empresarial o de una política deliberada de desregulación? Desde La Columna Vertebral – Historias de Trabajadores conversamos con Fabio Basteiro, dirigente sindical histórico del sector aeronáutico y trabajador de Aerolíneas Argentinas, para comprender qué hay detrás del colapso operativo de las low cost, qué responsabilidades tiene el Estado y cuáles son los derechos que hoy se les están negando a los usuarios.


LCV: Yo era una de las más de 24.000 personas damnificadas por Flybondi y estuve a punto de perder mis vacaciones, que eran cortitas pero muy importantes para mí. No podía perder ni un solo día. Por eso queremos hablar de esto con vos, para entender por qué está Flybondi en el país y qué podemos hacer frente a este despropósito que afecta a miles de personas. ¿Cómo estás? Te saluda Nora Anchart.

Fabio Basteiro:
“Hola, ¿cómo estás? Tanto tiempo, muchos años sin cruzarnos, pero seguimos en el mismo camino. A veces los caminos se separan y después se vuelven a encontrar.”


LCV: Contanos en qué estás hoy, dónde estás trabajando.

Fabio Basteiro:
“Hoy estoy trabajando nuevamente en Aerolíneas Argentinas, en mi puesto, y junto con Roberto Reposo estamos aportando al debate público. Publicamos dos libros: uno se llama ¿Por qué fracasó la revolución de los aviones?, que analiza la política aerocomercial del macrismo y el modelo low cost, y otro llamado Cielos abiertos, venas abiertas, que se enfoca específicamente en la política aerocomercial del gobierno de Milei. También escribimos en Tiempo Argentino, Canal Abierto y otros medios, siempre desde la mirada de los trabajadores, no desde la academia ni desde las empresas. Ese primer libro muestra cómo el modelo low cost impulsado por Dietrich continúa hoy con la política de cielos abiertos, cuyo objetivo real es debilitar a la línea aérea de bandera. Esto ya lo vivimos en los 90. No estamos en contra de las low cost en sí, pero creemos que el Estado debe regular, controlar y dirigir para que puedan convivir distintas empresas sin destruir el sistema.”


LCV: La gente no elige Flybondi por ingenuidad, la elige porque Aerolíneas es mucho más cara. A veces viajar a Bariloche cuesta casi lo mismo que viajar a Miami. En otros países las low cost funcionan bien. ¿Por qué acá no?

Fabio Basteiro:
“En Europa las low cost funcionan porque hay planificación, concentración poblacional y controles estrictos. Acá las leyes existen, pero no se cumplen porque falta control real del Estado. En los 90 pasaba algo similar con empresas como LAPA, Dinar, LAER o Sol, que podrían haber funcionado si el Estado hubiera controlado, pero la lógica de muchas de estas empresas prioriza el negocio por sobre la seguridad y la continuidad operativa, y eso termina en quiebras, tragedias o desaparición de compañías. Flybondi es un caso grave porque no se conocen claramente sus dueños, hay opacidad financiera, rotación permanente de directivos, cambios de razón social y de domicilio fiscal, todo con el objetivo de eludir responsabilidades legales. Estas empresas buscan bajar la vara del sistema aerocomercial: menos controles, caída de convenios laborales, menor mantenimiento y menor inversión. No es lo mismo bajo costo que baja tarifa sin respaldo estructural.”


LCV: Pero además Aerolíneas hoy tampoco es competitiva: levanta vuelos, da mal servicio, no renueva flota. Entonces la gente termina eligiendo igual a las low cost.

Fabio Basteiro:
“Es cierto que Aerolíneas hoy tiene problemas serios, pero hay que diferenciar modelos. Por ejemplo, JetSmart tiene detrás a American Airlines, con estructura, planificación y respaldo internacional, y por eso es una low cost más seria. Flybondi, en cambio, combina todos los problemas: aviones viejos, leasing precario, poco personal, falta de repuestos y falta de planificación. No tienen hangar propio y muchas veces es Aerolíneas la que termina resolviendo sus urgencias técnicas. En un Estado serio ya se le habría retirado la concesión.”


LCV: En mi caso nadie atendía el teléfono, te ofrecen un voucher como si fuera algo rutinario. La gente pierde casamientos, turnos médicos, velatorios. ¿Qué puede hacer el usuario?

Fabio Basteiro:
“El día que relatás, Flybondi tenía 47 vuelos programados y canceló 23, lo que muestra que no es una situación excepcional sino sistemática. Esto ocurre porque la ANAC no controla y está totalmente direccionada políticamente. En países serios, cuando una empresa cancela un vuelo debe reubicarte automáticamente en otro y hacerse cargo del perjuicio, no ofrecerte un voucher para patear el problema. El usuario puede reclamar por daño directo y también por lucro cesante, porque si perdiste una oportunidad laboral, un ingreso o un evento importante, eso es indemnizable.”


LCV: Da la sensación de que esto solo va a cambiar cuando ocurra una tragedia, y eso es lo más preocupante.

Fabio Basteiro:
“El mayor riesgo hoy es la seguridad aérea. Trabajo en Aeroparque, en mantenimiento, y veo cómo operan: vuelan con neumáticos vencidos, con escasez de repuestos y con dotaciones insuficientes. Cuanto más vuelan, más ganan, esa es la lógica del negocio. A eso se suma el desfinanciamiento de áreas clave como el control aéreo: los controladores reclaman aumentos salariales básicos y no se los dan. Es una cadena de irresponsabilidades muy peligrosa.”

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